리우데자네이루 항공업계 연례회의 개막… 글로벌 항공사 최고경영자(CEO)들이 6월 6일부터 8일까지 브라질 리우데자네이루에서 열리는 국제항공운송협회(IATA) 연례회의에 참석해, 팬데믹 이후 회복세를 이어가던 항공업계가 이란 전쟁으로 인한 유가 급등과 영공 혼란이라는 새로운 충격에 어떻게 대응할지 점검하고 있다. 항공사들은 운임 인상과 공급 축소로 충격을 완화하려 하지만, 업계는 이미 신형 항공기 부족이라는 또 다른 구조적 문제에 직면해 있다.
2026년 6월 8일, 로이터의 보도에 따르면, 이번 IATA 회의는 전 세계 항공 수요 회복에 대한 시험대가 되고 있다. IATA는 전 세계 항공 교통의 약 85%를 차지하는 370개 이상 항공사를 대표하는 단체로, 전쟁 이전에는 올해 항공업계의 순이익이 사상 최대인 410억 달러에 이를 것으로 전망했다. 그러나 업계 경영진과 애널리스트들은 이번 회의에서 이 전망이 하향 조정될 가능성이 크다고 보고 있다. 유가 상승과 항공기 인도 지연이 동시에 겹치면서 비용 압박이 커지고 있기 때문이다.
이번 충격은 보잉과 에어버스의 납기 지연이 겹치며 더욱 확대되고 있다. 항공기 제조사들의 인도 지연은 많은 항공사들이 연료 효율이 낮은 구형 항공기를 더 오래 운영하도록 만들었고, 이는 정비 비용과 연료비 부담을 동시에 끌어올리고 있다. 일반적으로 항공유는 항공사 비용 구조에서 가장 큰 항목 중 하나이며, 여기에 노동비가 더해져 항공사의 수익성을 좌우한다. 항공권은 보통 여행 수주 혹은 수개월 전에 팔리기 때문에, 연료비가 급등해도 즉각 반영하기가 쉽지 않다. 장거리 노선은 더 많은 연료를 소비하고 항공기와 승무원의 운용 효율도 떨어뜨려, 비용 압박을 한층 심화시키고 있다.
도이체텔레콤(?)이 아니라 딜로이트(Deloitte)가 이번 주 공개한 전 세계 항공사 CEO 21명 대상 조사에서는 연료 가격 변동성과 인플레이션이 업계 위험 관리의 최우선 과제로 꼽혔다. 조사에서는 항공사들이 비용 통제와 재무 건전성에 더욱 집중하고 있으며, “본래 사상 최대 실적이 예상됐던 한 해가 이제는 마진을 지키기 위한 싸움으로 바뀌었다”는 평가도 나왔다.
운임 인상, 어디까지 가능한가… 항공사들은 연료비 상승분을 승객에게 전가하려 하고 있으나, 그 한계도 분명하다. 브라질 항공사 아줄(Azul)의 존 로드거슨 최고경영자는 제트연료 가격 상승에 대응하기 위해 추가 감편을 계획하고 있다고 밝혔다. 에어뉴질랜드의 니킬 라비샹카르 최고경영자도 로이터와의 인터뷰에서 “항공사는 연료비 상승을 만회하기 위해 항공권 가격을 올릴 수 있는 데에도 한계가 있다”며 “시장이 반응하면 수요가 약해지고, 그러면 항공편을 줄일 수밖에 없다”고 말했다.
실제로 항공산업의 핵심 비용은 연료와 노동이다. 특히 연료비 급등은 이미 판매된 항공권 가격에 즉시 반영할 수 없어 수익성에 직접적인 압박을 준다. 다만 일부 대형 시장에서는 수요가 아직 견조하게 유지되고 있다. 미국에서는 5월 25일 기준 국내선 공개 운임이 강한 수요와 높은 연료비 전가 능력을 보여줬으며, 레이먼드 제임스에 따르면 출발 1주일 전 항공권 가격은 전년 동기 대비 35.8% 상승했고, 4주 전 가격은 39.4% 올랐다. 이는 특히 프리미엄 승객과 기업 출장 수요가 운임 인상의 완충 역할을 하고 있음을 시사한다.
에어캐나다의 알렉상드르 르페브르 네트워크 계획 및 글로벌 판매 담당 부사장은 로이터에 “지난 몇 년간 위기 상황이든 아니든, 프리미엄 부문에서 지불 의향이 매우 강했고 그 강세가 계속되고 있다”고 말했다. 이는 항공사들이 상위 클래스 좌석과 기업 고객을 중심으로 수익 방어에 나서고 있음을 보여준다. 그러나 운임 인상에는 분명한 한계가 있다. 가격이 오르면 항공사는 연료비를 일부 회수할 수 있지만, 반대로 가계 예산이 빠듯한 여행객을 시장 밖으로 밀어낼 수 있다. 특히 통화 약세가 심하거나 소비 여력이 약한 지역, 또는 대형 네트워크 항공사만큼 가격 결정력이 없는 항공사에서는 이 위험이 더 크다.
신형 항공기 부족이 장기 변수로 부상… 항공기 제작사 엠브라에르(Embraer)의 최고경영자는 일부 항공사들이 항공기 구매 옵션을 행사할지 여부를 미루고 있다고 로이터에 밝혔다. 이는 운항 계획과 기재 확충 전략이 불확실성 속에서 조정되고 있음을 보여준다. 항공기 구매 옵션은 미리 정해진 조건에 따라 일정 시점에 항공기를 추가로 살 수 있는 권리로, 항공사 입장에서는 수요 확대에 맞춰 기재를 유연하게 늘리는 수단이다.
그럼에도 일부 항공사는 여전히 성장 계획을 접지 않고 있다. 필리핀항공은 빠르면 향후 몇 달 안에 새 항공기를 주문할 계획이라고 회사 사장이 6일 밝혔다. 싱가포르항공은 이미 대형 광동체 항공기 최소 50대 도입을 놓고 협의 중이며, 콴타스는 에어버스 또는 보잉 광동체 항공기 약 20대 주문을 검토하고 있다고 로이터는 이번 주 보도했다. 광동체 항공기는 장거리 국제선에 주로 투입되는 대형 기종으로, 더 많은 승객과 화물을 실을 수 있어 장거리 노선 경쟁력의 핵심으로 꼽힌다.
시장 영향과 전망… 이번 리우 회의는 항공업계가 단순한 수요 회복 국면을 넘어 비용 충격과 공급 병목이라는 이중 부담에 직면했음을 보여준다. 유가 상승이 장기화될 경우, 항공사들은 운임 인상과 감편, 노선 재편을 통해 수익성을 방어하려 할 가능성이 크다. 다만 수요가 예상보다 빨리 둔화하면 프리미엄·기업 수요 중심의 가격 인상 전략도 한계에 부딪힐 수 있다. 항공기 인도 지연이 이어지는 한, 구형 기재 운항 확대에 따른 연료·정비비 부담은 당분간 계속될 전망이다. 결국 이번 사태는 항공사들의 실적뿐 아니라 향후 국제선 운임, 공급 규모, 항공기 발주 전략까지 폭넓게 흔들 수 있는 변수로 작용하고 있다.
