중국산 전기차(EV)가 미국 내 높은 관세와 규제, 정치권과 자동차 업계의 강한 반대에도 불구하고 앞으로 수년 안에 미국 시장에 진입할 가능성이 커지고 있다. 중국은 이미 유럽, 영국, 아시아, 호주 등에서 전기차 점유율을 빠르게 넓히며 수백만 대의 완성도 높은 고기술, 경쟁력 있는 차량을 수출하고 공장과 공급망도 확장해 왔다. 이제 중국은 서방 국가, 특히 자체 전기차 야심을 크게 후퇴시킨 세계 2위 자동차 시장인 미국을 겨냥하고 있다.
2026년 6월 6일 CNBC뉴스의 보도에 따르면, 중국 전기차의 미국 진입 가능성은 제너럴모터스(GM), 포드, 스텔란티스 등 이른바 디트로이트 빅3가 직면한 구조적 위기와 맞물려 있다. 이들 업체는 여전히 제한된 수의 전기차를 판매하고 있지만, 주력은 여전히 내연기관 차량 생산과 판매에 맞춰져 있다. 반면 다수의 자동차 전문가는 전기차가 세계 자동차 산업의 미래이며, 중국이 그 시장을 주도할 것으로 보고 있다. 앨릭스파트너스의 스티븐 다이어 자동차·산업 부문 총괄은 미국 업체들이 미국 소비자에게 설득력 있는 가치 제안을 저비용으로 개발하지 못해 전기차 전략의 상당 부분에서 물러났다고 말했다. 그는 “전기차가 미래라면, 경쟁에 참여하지 않고서는 경쟁력을 가질 수 없다”고 말했다.
미국 자동차업계가 전기차 전환에 어려움을 겪는 사이 중국은 세계 전기차 제조와 무역의 중심지로 자리 잡았다. 국제에너지기구(IEA)에 따르면 중국의 2025년 전기차 생산량은 1600만 대로, 국내 수요보다 20% 많았다. 이로 인해 중국의 전기차 수출은 두 배로 늘어 사상 최고치인 250만 대를 넘어섰고, 이는 전체 자동차 수출 성장의 핵심 동력이 됐다. 2025년에는 중국 자동차 수출의 35% 이상이 전기차 모델이었으며, 이는 전년의 약 20%에서 크게 증가한 수치다. 던 인사이트의 최고경영자 마이클 던은 중국이 자동차, 트럭, 배터리를 포함한 글로벌 전기차 시장 장악을 위한 마스터 플랜을 갖고 있다고 설명했다. 그는 20세기 초 중국의 연간 자동차 생산이 100만 대에도 못 미쳤지만, 2010년에는 미국을 제치고 시장 규모와 생산량 모두에서 앞서 나갔다고 말했다.
중국산 전기차를 미국에 직접 수입하는 것은 현실적으로 매우 어려워 보이지만, 미국 내에서 생산하도록 허용하는 방안은 점차 현실적인 선택지로 떠오르고 있다. 도널드 트럼프 대통령은 지난 1월 중국 기업이 미국에서 공장을 세우고 미국인 노동자를 고용한다는 조건이라면 이를 지지한다고 밝힌 바 있다. 그러나 트럼프 대통령이 최근 베이징 정상회담에서 시진핑 중국 국가주석과 이 문제가 논의될 것이라는 관측이 나왔지만, 실제로 거론됐다는 보도는 없었다. 당시 트럼프 대통령과 함께한 최고경영자단에는 자동차 업계 인물로는 테슬라의 일론 머스크만 포함돼 있었으며, 테슬라는 중국 내 사업을 보유하고 있지만 중국 토종 강자인 비야디(BYD)에는 크게 뒤처져 있다.
중국은 이미 전 세계 전기차 제조와 무역의 최대 허브다. 중국은 전 세계 전기차 생산의 약 75%, 무역의 약 40%를 차지하고 있다. IEA에 따르면 중국의 2025년 전기차 생산량 1600만 대는 국내 수요를 20% 웃돌았고, 이에 따라 수출이 급증했다. 2025년 중국의 전기차 모델은 전체 자동차 수출의 35% 이상을 차지해 전년의 약 20%에서 크게 높아졌다. 던은 “세계에서 아직 그들이 뚫지 못한 유일한 시장은 미국”이라고 말했다.
다만 미국 시장으로의 직수입은 각종 규제에 가로막혀 있다. 미국에서 조립된 전기차의 연결 시스템이나 자율주행 시스템에 중국이 개발한 소프트웨어와 하드웨어가 들어갈 경우 이를 제한하는 기존 규정이 존재한다. 여기에 더해 베르니 모레노(공화·오하이오)와 엘리사 슬롯킨(민주·미시간) 상원의원은 중국 자동차 업체의 미국 진입을 영구적으로 금지하는 법안을 발의한 상태다. 그럼에도 더 가능성이 높은 경로는 미국과 중국 자동차업체 간 협력이다. 다이어는 “중국 자동차업체들의 종착점은 결국 미국 내 독립적이고 완전 소유한 조립공장과 사업체를 갖는 것이지만, 우선은 중간 단계도 기꺼이 받아들일 것”이라고 말했다.
미국 완성차 업체들도 이미 중국 기업과의 협력 확대에 나서고 있다. 자동차 경쟁 정보 분석업체 오토퍼스펙티브스의 창립자이자 GM 전 임원인 애덤 버나드는 포드, GM, 스텔란티스가 중국 자동차업체들과 맺은 각종 협력을 거론하며 “기존 완성차 업체들은 위협을 이해하고 있고, 지금은 많은 업체가 파트너십을 갖고 있다”고 말했다. 특히 포드는 짐 팔리 최고경영자가 샤오미 SU7 세단을 즐겨 운전한다고 공개적으로 인정한 바 있으며, 현재 중국 저장지리홀딩그룹과 유럽 내 합작 파트너십을 논의 중인 것으로 알려졌다. 월스트리트저널은 포드가 언젠가 미국 시장에서도 중국차를 들여올 가능성의 문을 여는 것으로 보인다고 전했다.
포드는 동시에 자체 전기차 개발도 계속하고 있다. 회사는 UEV(Universal Electric Vehicle) 플랫폼 개발을 추진 중이며, 내년에 출시될 3만 달러짜리 중형 전기 픽업트럭에 처음 적용될 예정이다. 한편 2021년 출시된 전기 픽업트럭 F-150 라이트닝은 기대에 미치지 못해 하이브리드 차량으로 재설계되고 있다. GM은 중국 CATL이 만든 전기차 배터리 셀을 캔자스주 캔자스시티의 페어팩스 조립공장에서 생산하는 쉐보레 볼트 EV에 사용하고 있다. GM은 멕시코 코아우일라주에서도 여러 브랜드 전기차를 생산하고 있으며, 여기에는 에퀴녹스, 블레이저, 캐딜락 옵티크가 포함된다. 이 차량들은 북미에서 조립되는 차량의 무관세 교역을 허용하는 미국·멕시코·캐나다협정(USMCA) 덕분에 관세 대상이 아니다. GM과 중국 SAIC-GM-Wuling의 오랜 합작법인은 멕시코에서 내연기관차를 현지 생산하는 방안을 놓고 막바지 협상을 진행 중이다. GM과 포드는 이번 사안에 대한 논평 요청에 응하지 않았다.
버나드는 또 저장지리홀딩그룹이 2010년 포드로부터 볼보를 인수했고 이후 전기차 브랜드 폴스타를 출범시켰다고 설명했다. 현재 볼보와 폴스타는 모두 사우스캐롤라이나주 찰스턴 인근의 볼보 공장에서 생산되고 있으며, 지리 측은 이 공장을 확대해 더 많은 전기차를 생산하는 방안을 검토하고 있다. 그는 “그 공장을 다른 지리 플랫폼에 맞게 전환하는 데 큰 문제는 없을 것이라고 생각한다”고 말했다. 그가 꼽은 유력 후보는 또 다른 지리 계열 중국 브랜드인 지커(Zeekr)다. 알파벳 산하 웨이모는 샌프란시스코에서 로보택시 차량군에 지커를 사용하고 있다. 볼보는 최근 미 정부로부터 중국이 개발·유지하는 소프트웨어를 사용하는 차량 판매를 계속할 수 있도록 승인받았다. 이는 바이든 행정부가 2026년 3월 발효한 규제가 중국 내 지분이 큰 기업들에 적용된 데 따른 것이다.
중국 전기차 브랜드의 북미 진출은 이미 멕시코와 캐나다에서 시작되고 있다. 멕시코에서는 중국 차량이 전체 판매의 4분의 1을 차지하지만, 올해 초 정부가 50% 관세를 부과하면서 이 비중은 줄어들 수 있다. 반면 캐나다에서는 마크 카니 총리가 1월 중국산 전기차를 연간 최대 4만9000대까지 6.1% 관세율로 들여올 수 있도록 하는 합의에 서명했다. 스텔란티스는 닷지, 크라이슬러, 지프, 램과 다수의 유럽 브랜드를 보유한 업체로, 저장 리프모터 테크놀로지의 최대 주주이며 합작법인 지분 51%도 갖고 있다. 스텔란티스의 안토니오 필로사 최고경영자는 최근 기자회견에서 멕시코와 잠재적으로 캐나다에서도 리프모터와 함께 차량 생산과 판매를 확대할 기회가 “분명히” 있다고 말했다. 그는 “멕시코에는 공간이 있다고 본다. 캐나다에도 어쩌면 공간이 있을지 모른다. 지켜보자”고 말했다.
리프모터와의 협력에 대해 스텔란티스는 추가 설명을 거부했다. 이와 별개로 다른 자동차업체들도 북미 생산기지 구축 계획을 추진하고 있다. 미국의 압박 속에 멕시코는 비야디가 자국에 공장을 짓도록 허용하려던 계획에서 물러섰지만, 비야디와 지리는 멕시코의 닛산-메르세데스벤츠 공장을 사들이는 최종 후보에 올라 있는 것으로 알려졌다. 또 광저우자동차그룹은 지난 4월 올해 하반기 멕시코에서 차량 조립을 시작하겠다고 발표했다. 비야디의 스텔라 리 부사장은 지난 3월 캐나다에 완전 소유 공장을 짓는 방안과, 어려움에 처한 전통 완성차 업체를 인수하는 방안을 검토 중이라고 밝혔다. 그는 구체적인 내용은 제시하지 않은 채 “우리는 모든 기회에 열려 있다”고 말했다.
트럼프의 무역전쟁과 북미 무역협정 재협상이 향후 관건이 될 전망이다. 중국산 전기차가 미국으로 들어오는 우회로가 열릴지는 아직 불투명하지만, 여러 장애물은 정치권과 업계의 반대보다 더 구체적이다. 미국 양당 의원 수십 명과 자동차 업계 단체들은 트럼프 대통령에게 멕시코나 캐나다에서 조립된 중국산 차량의 수입을 막아 달라고 요청해 왔다. 멕시코·캐나다산 차량에는 25% 관세가 부과되는데, 이는 중국산 전기차에 대한 누적 125% 관세보다는 낮지만 여전히 비용 부담이다. USMCA에 따르면 멕시코나 캐나다에서 조립된 차량이 미국에 특혜 관세를 적용받으려면 배터리, 모터, 전자장치, 소프트웨어 등 구성품의 75%가 북미산이어야 한다.
그러나 이 계산도 더 복잡해지고 있다. 트럼프 행정부는 이번 주 강제노동 문제를 제대로 해결하지 않았다는 이유로 멕시코, 캐나다 등 국가에 추가 10% 관세를 부과하는 방안을 제안했다. 이는 2월 대법원이 트럼프의 이른바 ‘해방의 날’ 관세를 불법이라고 판결한 데 이어 나온 조치다. 여기에 미 무역대표부(USTR)의 재미슨 그리어 대표는 CNBC에 USMCA 연장 협상에서 미국산 자동차 부품 비중이 핵심 쟁점이며, 7월 1일에 형식적으로 자동 연장이 되는 일은 없을 것이라고 말했다. 그는 트럼프 행정부가 미국 내에서 만들어져야 하는 자동차 부품의 구체적 비율을 포함하지 않는 새 합의에는 동의하지 않을 것이라고 밝혔다. 월스트리트저널이 행정부가 자동차의 미국산 비중을 최대 50%까지 요구하려 한다고 보도한 데 대해 그리어는 그 수치는 부정확하다고 했지만, 행정부가 이 문제에 집중하고 있고 협상에서 강하게 밀어붙일 것이라고 설명했다. 그는 미국이 원하는 것을 USMCA 협상에서 얻지 못하면 결국 협정에서 이탈하는 경로로 갈 수 있다고 말했다.
그럼에도 불구하고 비야디, 지리, 그레이트월, 샤오펑 등 중국 전기차는 이미 미국-멕시코 국경 인근에 모습을 드러내고 있다. 일부 모델은 2만 달러 미만에 멕시코 딜러에서 판매되며, 멕시코 시민들은 미국 규정을 준수하는 한 엘패소, 샌디에이고 등 국경 도시를 오가며 차량을 이용할 수 있다. 다만 미국 규정 때문에 이런 차량을 미국 내에 등록하는 것은 사실상 불가능하다. 미국 운전자 입장에서는 중국산 전기차를 어디서 생산하든 사기 어렵지만, 오늘날 이란 전쟁으로 휘발유 가격이 급등한 상황에서 전기차에 대한 관심은 높아지고 있다. 켈리블루북의 최근 조사에 따르면 미국인 38%가 선택권이 있다면 중국산 차량 구매를 고려하겠다고 답했다. 웨드부시증권의 댄 아이브스 애널리스트는 “그들을 막는 유일한 것은 미국 판매를 둘러싼 규제”라고 말했다.
중국 자동차 산업의 장기전략은 이미 결과를 내고 있다. 중국은 수십 년 동안 자국 자동차 산업을 키우는 데 어려움을 겪었지만, 태양광, 풍력, 배터리 등 청정에너지 산업에서 그랬듯 글로벌 시장을 지배하겠다는 장기 전략이 결실을 맺고 있다. 현재 중국은 전기차, 하이브리드, 내연기관차를 광범위하게 생산하는 약 100개 업체를 보유한 세계 최대 자동차 제조국이다. 테슬라는 2014년 중국 수출을 시작한 뒤 상하이에 대형 공장을 세웠지만, 현재 국제 시장에서는 BYD가 테슬라를 제치고 1위 브랜드로 올라섰다. IEA에 따르면 2025년 중국 내 전체 자동차 판매의 약 55%는 전기차였고, 중국 완성차 업체들은 전 세계 전기차 판매의 60%를 책임졌다. 올해 중국은 약 3400만 대의 차량을 생산할 것으로 예상되며, 이 중 거의 1200만 대가 전기차 모델이다. 전체 생산량의 거의 30%는 수출될 전망이다.
중국 승용차협회에 따르면 4월에는 사상 처음으로 전기차와 플러그인 하이브리드 수출이 내연기관차 수출을 넘어섰다. 이는 중국 완성차 업체들이 내수 시장을 넘어설 필요가 점점 커지고 있음을 보여준다. 중국 내에서는 생산 과잉, 경쟁 심화, 정부 보조금 축소로 인해 4월 전기차와 하이브리드 판매가 전년 동월 대비 6.8% 감소했고, 전체 차량 판매도 21.5% 줄었다.
미국 운전자들이 가까운 장래에 중국산 전기차를 살 수 있을지에 대해 싱오 오토 인사이트의 창립자 투 르는 “그렇다”고 답했다. 그는 “향후 18개월 안에 캐나다인들이 그것들을 사기 시작하고, 이미 멕시코 이웃들은 살 수 있다면, 압력은 크게 증가할 것”이라고 말했다. 그는 미국 정치권이 중국 전기차를 막기 위한 법적 장벽은 세우고 있지만, 자국 자동차업체를 경쟁력 있게 만들 구체적 계획은 제시하지 못하고 있다고 지적했다. 투 르는 “그냥 안 된다, 절대 안 된다로만 갈 수는 없다”며 “그렇게 하면 결국 미국 자동차 산업을 약화시킬 것”이라고 말했다. 그는 미국 기술이 유럽과 중국에서 살 수 있는 것보다 2~3세대 뒤처져 있기 때문에, 이런 상황은 소비자 가격 상승으로 이어질 것이라고 덧붙였다.
던 역시 “2030년까지는 미국 도로에서 어떤 형태로든 중국차를 보게 될 것”이라며 “어떤 방식으로든 그들은 들어오게 될 것”이라고 자신했다. 다수의 전문가들은 전기차가 글로벌 자동차 산업의 미래이며 중국이 계속 시장 선두를 지킬 것으로 보고 있다. 그 결과 미국 자동차업체들은 경쟁력을 유지하기 위한 가장 현실적인 선택으로 중국 기업과의 제휴나 합작법인을 택할 가능성이 커지고 있다. 르는 “독자적으로 가려는 회사도 있고, 파트너십이나 합작법인을 택하려는 회사도 있을 것”이라며 “BYD 입장에서는 중국 브랜드라는 이유로 주목을 받기 때문에, 포드나 GM과 함께 미국에 들어오면 그런 압박을 조금은 줄이거나 적어도 일부는 분산시킬 수 있을 것”이라고 말했다.
설명: USMCA는 미국·멕시코·캐나다협정으로, 북미 지역에서 만든 차량과 부품에 관세 혜택을 부여하는 무역 규범이다. 플러그인 하이브리드는 배터리를 충전해 전기 주행이 가능하면서도 엔진을 함께 쓰는 차량을 뜻한다.
“2030년까지는 미국 도로에서 어떤 형태로든 중국차를 보게 될 것이다. 어떤 방식으로든 그들은 들어오게 될 것이다.”
