글로벌 공급망이 이란 관련 분쟁이 시작된 지 50일을 훌쩍 넘긴 가운데 여전히 큰 압박을 받고 있다. 항공 스팟 요금은 대략 약 30% 상승했고, 해상 운임 지표들은 분쟁 이전 수준보다 뚜렷하게 높은 흐름을 보이고 있다.
2026년 4월 26일, 인베스팅닷컴(Investing.com)의 보도에 따르면, 분석기관인 번스타인(Bernstein)은 항공·해운·육상 등 주요 운송 모드 전반에 걸친 비용 상승과 용적(캐파) 제약을 보고했다.
번스타인의 분석을 요약하면 다음과 같다. 상하이 컨테이너 운임지수(Shanghai Containerized Freight Index)는 2월 중순 이후 42% 상승했고, 드루리 세계 컨테이너 지수(Drewry World Container Index)는 같은 기간 18% 상승했다. 항공화물의 용량은 일부 주요 항공사들의 운항 축소로 인해 조여졌는데, 카타르항공(Qatar Airways)과 에미레이트항공(Emirates)은 각각 정상 수준의 60%·74% 수준으로 운영을 줄였다. 이 두 항공사는 2024년 기준 전 세계 톤-킬로미터의 약 11%를 차지한다.
항공 분야에서는 제트연료 비용이 거의 두 배로 뛰는 가운데 일부 노선의 운임이 거의 두 배로 오르기도 했다. 번스타인은 복합 항공화물 운임이 2026년 1월 기준 약 $3.30/kg 수준에 달했다는 점을 지적했다.
해상 부문은 혼합적 영향을 보였다. 번스타인에 따르면 2026년 1월과 2월의 해상 물동량은 합산 기준으로 3% 감소했다. 이는 2025년 4월 관세 발표를 앞둔 기저 효과 등도 일부 반영된 결과로 분석된다. 지리적·전술적으로는 전 세계 컨테이너 통행의 약 2%만이 호르무즈 해협(Strait of Hormuz)을 통과하며, 도내에서는 특히 두바이의 제벨 알리(Jebel Ali) 항이 주요 영향을 받았다. 이 때문에 유조선 중심의 직접적 충격이 컨테이너선보다 더 컸다.
컨테이너선사들은 아시아-유럽 항로에서 계속해서 희망봉(Cape of Good Hope) 경로를 사용하여 운항하고 있다. 번스타인은 후티(Houthis, 예멘 반군)와 이란의 정치적 연대 가능성 때문에 단기간 내에 레드시(Red Sea)로의 대규모 복귀는 가능성이 낮아, 이로 인한 운송용량의 즉각적 회복은 지연될 것이라고 지적했다.
산업 전반의 공급(운송·선복·차량 등) 증가율 전망은 2026년 2.4%, 2027년 6.9%, 2028년 9.6%로 제시되었으며, 번스타인은 이러한 공급 증가가 구조적 수요를 크게 앞선다고 분석했다. 이 같은 공급 증가율은 중기적으로 운임 하방 압력으로 작용할 가능성이 있다.
육상 운송에서는 스팟 트럭화물 요금(연료 제외)이 2026년 2월 전년 대비 24%, 3월 19%, 그리고 4월 누적 기준 25% 오르며 높은 상승세를 보였다. 이는 정부의 트럭시장 감독 강화와 연료비 압박이 운송사업자에게 비용 전가를 유도한 결과로 번스타인은 풀이했다.
“As we moved through the first quarter, the freight environment felt meaningfully different than what we’ve operated in over the past several years,”
이와 관련해 미국의 물류기업 J.B. Hunt Transport Services는 1분기 실적발표 통화에서 위와 같이 진단하면서,
“a predominantly supply driven freight recovery continued to gain steam.”
이라고 덧붙였다.
항공화물의 과금 대상 중량(chargeable weight)은 3월과 4월에 5~10% 감소했으나, 연료·보험·인력 관련 서차지가 반영되며 4월 매출은 전년 동기 대비 저-중(低~중) 두 자릿수 성장률을 기록했다.
경제 지표는 혼재된 신호를 보였다. 번스타인은 3월 구매관리자지수(PMI)로 미국 52.7, 중국 50.8, 유럽 51.6를 인용했으며, 유럽 수치는 거의 3년 만에 최고 수준이라고 밝혔다(출처: ISM 및 Eurostat 자료 인용).
에너지 비용도 운송비 상승에 기여했다. 번스타인은 분쟁 발발 이후 유가가 배럴당 $25~$30 상승했으며, 이는 항공·해운·육상 등 모든 운송 모드의 비용 증가로 이어지고 있다고 분석했다.
증권·주식 관점에서 번스타인의 평가를 보면, 덴마크 물류회사 DSV에 대해선 아웃퍼폼(Outperform) 등급과 목표주가 DKK 2,100을 부여했으며, 이는 DB 쉔커(DB Schenker)와의 시너지 효과가 주가에 충분히 반영되지 않았다고 본 근거다. 반면 마스크(Maersk)는 컨테이너 운송 전망이 도전적이며 선대(艦隊) 주문잔량이 계속 확대되고 있다는 이유로 언더퍼폼(Underperform) 등급과 목표주가 DKK 10,700을 제시했다. 미국 물류업체인 FedEx와 UPS는 각각 목표주가 $470와 $130로 아웃퍼폼 등급을 유지했다.
용어 설명
상하이 컨테이너 운임지수(Shanghai Containerized Freight Index)는 아시아 발 컨테이너 수송의 대표적 항로별 운임 지표이며, 드루리 세계 컨테이너 지수(Drewry World Container Index)는 글로벌 컨테이너 운임의 종합적 흐름을 보여주는 지수다. PMI(구매관리자지수)는 제조업·서비스업 경기의 선행지표로 사용되며 50을 초과하면 확장 국면, 미만이면 수축 국면으로 본다. 톤-킬로미터(ton-kilometre)는 화물량(톤)과 운송 거리(킬로미터)를 곱한 단위로 항공·해운 물량비중을 산정할 때 사용된다.
호르무즈 해협은 페르시아만과 오만만을 잇는 전략적 해협으로 전 세계 원유 수송의 핵심 통로다. 두바이의 제벨 알리(Jebel Ali) 항은 중동 지역에서 컨테이너·물류 허브 역할을 하는 주요 항구다. 희망봉(Cape of Good Hope)은 아시아-유럽 항로에서 수에즈 운하를 우회할 때 사용하는 장거리 항해 경로이다. 후티는 예멘의 무장 세력으로, 일부 해역에서 선박을 겨냥한 공격을 벌여 지역 해운안보에 영향을 끼친 바 있다.
향후 영향과 시사점
번스타인의 수치를 바탕으로 종합하면 단기적으로는 연료비 상승과 항공사 운항 축소, 보험료·서차지 인상 등으로 운송비가 상승세를 유지할 가능성이 높다. 특히 항공화물은 고부가가치 품목의 즉시 수송 수요를 흡수하는 경향이 있어, 항공 운임의 상승은 제조업체의 조달비용과 유통단가에 곧바로 반영될 수 있다. 해상 운송은 일부 항로 우회로 인한 항로 장기화와 연료 소비 증가, 선박 보험료 상승 등으로 비용이 불확실하게 유지될 것으로 보인다.
중기적으로는 번스타인이 제시한 2026~2028년 공급 증가율(2.4%, 6.9%, 9.6%)이 현실화될 경우 선복·차량 공급의 확대는 운임에 하방 압력을 가할 여지가 크다. 다만 이 시점은 지역 안보 상황, 후티 등 비국가 행위자의 위협 지속 여부, 유가 변동성 등에 따라 상당한 변동성을 보일 수 있다. 금융시장과 기업의 투자 관점에서는 운임·물류비의 일시적 상승이 기업의 마진을 잠식할 수 있으므로 비용 전가 능력, 대체 공급망 확보, 재고 정책의 유연성이 중요한 차별화 요인이 될 것이다.
또한, 유가 상승(배럴당 $25~$30 상승)은 전반적인 인플레이션 압력을 높여 중앙은행의 통화정책 판단에 영향을 미칠 수 있다. 이는 장기적으로 채권·주가·환율 등 금융시장 전반에 파급효과를 줄 수 있다. 물류·운송 업종의 기업별로는 운임 상승을 가격전가로 전환할 역량, 연료 헤지(hedge) 전략, 선대 운영 탄력성 등에 따라 실적 차별화가 나타날 가능성이 높다.
결론적으로, 분쟁 장기화는 단기적으로 글로벌 공급망을 압박하고 운임·운송비를 상승시키고 있으나, 중장기적으로는 공급 성장(선복·차량 증가)이 구조적 수요를 상회할 전망이어서 운임의 변동성은 지속되겠지만 방향성은 약화될 수 있다. 기업과 투자자는 단기적인 리스크 관리와 더불어 중기적 수요·공급 변화에 따른 포지셔닝을 신중히 검토해야 한다.
