(로이터) 켄터키주 루이빌에서 이번 주 발생한 UPS 화물기 추락 사고와 관련해, 콕핏 내 경고 벨이 울리는 가운데 세 명의 UPS 조종사가 기체를 통제하려 시도했던 것으로 파악됐다고 미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 금요일 밝혔다. 이번 사고로 최소 13명이 사망했다.
2025년 11월 7일, 로이터 통신의 보도에 따르면, UPS 2976편은 이륙 전 과정이 순조롭게 시작됐으나, 승무원이 이륙 추력(takeoff thrust)을 호출한 지 37초 후부터 반복되는 벨 소리가 항공기 콕핏 음성기록장치(CVR)에 포착됐다고 NTSB의 토드 인먼(Todd Inman) 위원이 기자들에게 밝혔다.
해당 벨 소리는 25초 후 녹음이 종료될 때까지 지속됐으며, 인먼 위원은 이것이 항공기 추락 시점을 가리키는 것으로 보고 있다고 전했다.
“그 시간 동안, 승무원들은 추락 이전까지 항공기를 통제하기 위한 노력을 기울였다.”
라고 인먼 위원은 말했다.
사고로 두 개의 사업체 전소
독립 기관인 NTSB는 루이빌 공항에서 추락한 기령 34년 MD-11 화물기 사고 조사를 주도하고 있다. 이 비행기는 지상고 약 100피트(30.5미터)까지 상승한 뒤 불길에 휩싸여 활주로 밖으로 추락했고, 그 과정에서 두 개의 사업체가 파손·소실됐다.
항공기가 루이빌 공항 활주로를 구르던 중, 세 개 엔진 중 하나가 좌측 날개로부터 분리되었다.
NTSB에 따르면, 엔진을 날개나 동체에 연결하는 구조체인 좌측 엔진 파일런(pylon)의 대부분은 엔진이 날개에서 떨어져 나갈 당시에도 여전히 엔진에 부착돼 있었던 것으로 파악됐다.
“이후 지면과의 충돌 과정에서 추가적인 손상이 발생했을 가능성도 있다.”
라고 인먼 위원은 덧붙였다.
조사관들은 엔진 잔해를 핵심 조사 대상으로 보고 있으며, 일부 잔해는 활주로에서 수거됐다.
아울러, 조사팀은 동 기체의 정비 이력도 함께 조사 중이다. 특히 올가을 6주에 걸쳐 텍사스주 샌안토니오 소재 정비 시설에서 실시된 중정비 기록에 주목하고 있다.
콕핏 보이스 레코더(CVR)에는 2시간 4분 분량의 양호한 품질의 디지털 음성이 담겨 있으며, 녹취록은 수개월 내 공개될 예정이라고 인먼 위원은 밝혔다.
일반적으로 항공사고는 복합 요인에 의해 발생하며, 이번 사고에 대한 예비 보고서는 사고 발생 후 약 30일 내 공개되는 것이 통례다.
핵심 용어와 맥락 설명
NTSB는 미국 연방 차원의 독립 안전조사기관으로, 항공·철도·해양 등 주요 교통사고의 원인 규명과 안전 권고를 담당한다. NTSB는 규제 권한을 행사하지는 않지만, 현장 조사·데이터 분석·시험·권고를 통해 업계와 규제기관의 안전 개선을 견인하는 역할을 한다.
콕핏 보이스 레코더(CVR)는 조종실 내 대화, 경고음, 환경음을 기록해 사고 전후 승무원의 의사결정과 경고 체계 작동 여부를 분석하는 핵심 장비다. 이번 사건에서 이륙 추력 호출 이후 37초 만에 시작되어 25초간 지속된 벨음은, 어떤 경보가 작동했는지와 승무원 대응이 어떻게 전개됐는지를 연결해 해석하는 데 중요한 단서가 될 수 있다. 다만, 해당 경고음의 구체적 성격과 원인 판단은 상세한 음향 분석과 다른 기록·잔해 분석의 교차검증이 필요하다.
MD-11 화물기는 대형 3발(三發) 제트기로, 본 기체는 기령 34년이었다. 세 개 엔진 중 좌측 엔진이 분리된 정황이 확인되었고, 파일런(pylon)은 엔진을 날개 또는 동체에 결합하는 주요 하중지지 구조체다. 기사에서 NTSB가 밝힌 바와 같이, 분리 순간에도 파일런의 큰 부분이 엔진에 붙어 있었다는 점은 구조 결합부의 파손 양상, 하중 전달 경로, 충격 순서를 규명하는 데 핵심 자재가 될 수 있다.
지상고 100피트(30.5미터)는 이륙 구간에서 매우 초기 단계로, 항공기 성능 확보와 구성(Flap/Slat, 추력, 기수 자세) 전환이 빠르게 이뤄지는 구간이다. 이 시점에서의 경고음 지속과 기체 제어 시도는, 승무원이 이상 징후를 인지하고 즉각적인 조치에 착수했음을 시사하나, 단일 원인으로 단정할 수는 없다.
전문적 해석과 향후 관전 포인트
첫째, 경고음의 정체가 핵심이다. 동일한 ‘벨’이라도 항법·경고·구성·추력·화재 등 다양한 시스템에서 유사한 청각 신호가 채택되는 경우가 많다. 음색·주기·중첩 여부와 같은 음향 특성, 그리고 조종실 발화·스위치 조작 소리와의 상대적 타이밍을 CVR에서 정밀 분석해야 한다. 둘째, 잔해 분포와 파편의 변형 특성은 전파(前破) vs. 후파(後破) 판단에 직결된다. 인먼 위원이 언급했듯 “지면 충돌로 인한 2차 손상” 가능성은 크므로, 금속의 전단 변형·열 변색·충격면의 미세 균열 패턴 등 재료공학적 감정이 필요하다.
셋째, 정비 이력은 맥락을 제공할 뿐, 곧바로 원인을 의미하지 않는다. 올가을 6주간의 중정비는 대형기에서 통상적으로 수행되는 체계 점검·부품 교체·구조검사를 포함할 수 있다. 정비 작업의 범위·작업 절차 준수·부품 이력과 사고 부위의 상관관계를 문서·실물·증언으로 교차 확인하는 접근이 요구된다.
넷째, 조사 일정 측면에서, 예비 보고서(약 30일)는 사실관계 요약과 추가 조사 계획에 초점을 둔다. 수개월 후 공개될 CVR 녹취록은 대중과 업계의 이해를 돕지만, 통상 결정적 인과관계는 최종 보고서에서 제시된다. 따라서 초기 정보는 잠정적이라는 점을 감안해야 한다.
요컨대, 현재까지 사실로 확인된 사항은 다음과 같다: 벨음이 이륙 추력 호출 37초 후 시작되어 25초간 지속되었다는 점, 승무원이 통제 시도를 했다는 점, 기체가 약 100피트까지 상승한 뒤 활주로 밖으로 화염에 싸여 추락했다는 점, 좌측 엔진이 파일런의 큰 부분과 함께 분리되었고 일부 엔진 잔해가 활주로에서 수거되었다는 점, 그리고 중정비 이력이 조사 범위에 포함되었다는 것이다. 이 외의 요소는 추가 검증이 필요하다.
사고의 비극성과 별개로, 이번 건은 초기 이륙 구간의 안정성과 경고 체계의 인간공학적 설계가 안전에 미치는 영향을 다시 일깨운다. 표준절차 준수, 경고 인식-조치 사이클의 단축, 조종실 팀 리소스 관리는 훈련과 설계 양 측면에서 지속적으로 점검되어야 한다.
