제너럴 모터스(General Motors, GM)가 향후 미국 내 차량 조립량에서 이웃 경쟁사인 포드(Ford)를 제치고 미국 최대 조립업체가 될 것으로 전망했다. 이와 함께 GM은 올해 최대 $3억~$4억가 아닌, $3~4 십억달러 수준의 관세 비용에 직면할 것으로 예상된다고 밝혔다.
2026년 1월 27일, CNBC의 보도에 따르면, GM의 CEO 겸 이사회 의장인 메리 배라(Mary Barra)는 2025 회계연도 실적을 발표하면서 2026년 전망을 공개하며 이같이 설명했다. 회사는 2026년 관세 비용을 $30억~$40억 범위로 예상했다.
“As we look further ahead, our annual production in the U.S. is expected to rise to an industry-leading 2 million units,”
메리 배라는 투자자들을 향해 이같이 말하며 국내 생산 확대 계획을 구체적으로 설명했다.
GM은 2025년 미국으로의 차량 수입에 따른 관세로 이미 $31억의 비용을 부담했다. 배라가 언급한 차량들을 기준으로 할 때, GM은 빠르면 2027년까지 연간 미국 생산량을 연간 200만 대 수준으로 끌어올려 목표를 달성할 수 있을 것으로 회사 측은 보고 있다. 구체적으로는 멕시코에서 생산하던 가솔린 기반의 크로스오버(crossover) 모델들을 캔자스(Kansas)와 테네시(Tennessee)의 공장으로 옮기고, 현재 가동 중지(idled) 상태인 미시간(Michigan)의 공장에는 풀사이즈 SUV 및 픽업트럭의 생산을 추가하는 일정이다.
이 같은 국내 생산 확대는 GM의 예상 관세 부담을 줄이는 목적이 있는 동시에, 만약 계획이 완수되면 그 자리에 있던 타사, 특히 포드가 현재 내세우는 미국 내 생산 우위 타이틀을 가져오게 된다. 포드는 최근 광고와 마케팅에서 스스로를 “가장 미국적인 모기업”으로 내세우며 홍보해왔다.
참고로 포드는 2024년 기준 미국 내에서 210만 대를 조립했으며, 미국 내 판매의 약 80%가 미국 현지에서 조립된 차량이었다. 반면 GM은 전통적으로 미국 내 판매량 기준 최다 판매업체였으나, 2024년에는 미국으로의 순수입량이 가장 많은 업체이기도 했다. 블룸버그(Bloomberg)의 보도에 따르면 GM은 2024년에 약 1.23백만 대(약 123만 대)를 미국으로 수입했는데, 이는 같은 해 GM의 미국 판매량의 거의 절반에 해당한다.
양사 모두 추가 논평 요청에 즉각 응하지 않았다.
GM이 올해 예상한 관세 비용 범위는 2025년의 $31억과 대체로 비슷한 수준이다. 다만 2025년의 관세는 해당 세율이 연중 내내 시행된 것이 아님에도 불구하고 발생한 액수였다. GM은 2025년 초에 공개한 전망에서 당초 $35억~$45억의 관세 비용을 예상했으나, 실제로는 그보다 낮은 비용을 기록했다.
“우리는 자체적인 조치(self-help initiatives)와 미국 내 제조 의무를 가진 기업들을 지원하는 정책적 조치 덕분에 초기 예상치를 훨씬 밑도는 수준으로 순 관세 노출(net tariff exposure)을 선제적으로 관리했다.”
배라는 투자자들에게 이같이 설명했다.
다만 올해 GM의 관세 비용은 한국(대한민국)에서 수입되는 차량에 대한 관세율에 따라 더 커질 수 있다. 2026년 1월, 도널드 트럼프 미국 대통령은 한국 의회(국회)가 무역협정 비준을 못한 데 따라 대한민국산 차량에 대한 관세를 25%로 상향하겠다고 발표했다. 이전에는 관세율을 15%로 할 것이라고 밝힌 바 있다.
배라는 CNBC의 프로그램에서 미국과 한국이 15%의 관세율을 포함하는 새로운 무역 합의를 마무리하기를 희망한다고 밝혔다. GM의 2026년 전망은 이 15% 관세를 전제로 수립된 시나리오를 포함하고 있다.
한편 GM은 한국으로부터의 차량 수입 측면에서 현대차(Hyundai)에 이어 두 번째로 큰 수입업체다. GM은 한국 내 공장들을 통해 쉐보레 트랙스(Chevrolet Trax)와 뷰익 엔비스타(Buick Envista) 같은 진입형(entry-level) 모델들을 공급받고 있다.
용어 설명
관세(tariff)는 외국에서 수입되는 상품에 대해 부과되는 세금으로, 자동차 관세는 수입 차량 가치의 일정 비율(비율관세) 또는 차량 당 고정액으로 부과될 수 있다. 본 기사에서 언급된 관세율(예: 15% 또는 25%)은 수입 차량 가격에 적용되는 비율관세를 의미하는 경우가 대부분이다.
크로스오버(crossover)는 승용차 플랫폼을 기반으로 SUV의 실용성을 결합한 차종을 뜻하며, 가솔린 엔진 기반으로 생산되는 소형~중형 SUV 형태의 차량을 지칭한다.
가동 중지(idled) 공장은 현재 생산이 중단되어 일시적으로 비활성화된 공장을 말한다. 해당 공장을 재가동(restart)하면 생산인력 재배치, 공급망 확보, 설비 점검 및 재투자 등이 수반된다.
전문적 분석 및 향후 영향(평가·추정)
첫째, 관세 부담은 자동차 제조사의 원가 구조와 소비자 가격에 직접적인 영향을 미칠 가능성이 크다. GM이 2024년에 약 123만 대를 수입했다는 사실과, 회사가 이미 2025년에 $31억의 관세 비용을 부담한 점을 고려하면, 관세가 지속되거나 추가 인상될 경우 연간 수십억 달러 규모의 비용이 계속 발생할 수 있다. 이는 기업 이익률 압박으로 이어지고, 가격전가(price pass-through)가 발생하면 소비자 판매가격 상승으로 연결될 수 있다.
둘째, 생산을 국내로 전환하는 전략은 장기적으로 관세 노출을 줄이는 해법이지만, 단기적으로는 공장 재가동 비용, 인력 채용 및 교육, 공급망 지역화에 따른 투자 필요성을 동반한다. 예컨대 멕시코에서 미국 내 캔자스·테네시 공장으로의 생산 이전 및 미시간 공장 재가동은 초기 자본지출(capex)과 가동 초기의 생산성 저하를 초래할 수 있다. 그러나 중장기적으로는 관세로 인한 추가 비용을 회피하고 미국 내 고용을 늘리는 효과가 있어 정치적·사회적 측면에서 긍정적이다.
셋째, 관세율이 15%에서 25%로 상향될 경우, 수입차에 대한 비용 충격은 차종과 가격대에 따라 다르지만 차량당 수백 달러에서 수천 달러 수준의 추가 부담으로 환산될 가능성이 있다. 이는 경쟁구도에도 영향을 줘, 가격 민감도가 높은 소형·진입형 모델에서는 판매 감소가 나타날 수 있으며, 제조사들은 가격전략·프로모션·생산 이전 등을 재검토해야 한다.
넷째, 시장 전반적 관점에서 보면, 미국 내 제조 확대는 장기적으로 지역 공급망의 강화와 로컬 고용 증대로 연결될 여지가 있다. 반면 공급망을 한국·멕시코 등 해외에 의존하던 업체들은 단기적 충격을 완화하기 위해 재고 전략·물류 루트·부품 조달선을 다각화해야 할 것이다.
마지막으로, 정책 리스크(무역협정 비준 실패·관세 인상 등)는 자동차산업의 투자 결정과 공급망 설계에 큰 변수로 작용한다. 기업들은 관세 관련 시나리오에 따라 생산 배치와 자본 지출을 유연하게 조정할 필요가 있으며, 투자자 관점에서는 관세 노출, 생산 이전 계획, 미국 내 가동률 회복 여부 등을 주요 모니터링 항목으로 삼아야 한다.
핵심 요약: GM은 미국 내 연간 생산을 연간 200만 대 수준으로 끌어올려 포드를 제치고 미국 최대 조립업체가 되는 것을 목표로 하고 있다. 회사는 2026년 관세 비용을 $30억~$40억으로 예상하고 있으며, 이는 2025년 발생한 약 $31억의 관세 부담과 대체로 유사한 수준이다. 관세율의 향방, 특히 한국산 차량에 대한 관세율(15% 또는 25%)이 향후 비용과 전략에 중요한 변수가 될 전망이다.
