시카고발 — GE 에어로스페이스 최고경영자(CEO) 래리 컬프(Larry Culp)가 항공사들이 제기한 엔진 정비비 급등 및 예비 엔진 부족 문제와 관련한 제조사들의 가격 결정 권한 행사 의혹에 대해 반박했다고 전해졌다.
2026년 1월 22일, 로이터 통신의 보도에 따르면, 컬프 CEO는 제트 엔진 업계의 가격 책정 관행은 복잡한 추진체계(프로펄션 시스템)의 개발과 장기적 지원에 필요한 막대한 투자 규모를 반영한 것이라고 말했다.
항공사들의 불만
항공사들은 공급망 병목, 정비(샵 바이지) 대기 장기화, 예비 엔진의 제한적 가용성 등이 제조사들에게 가격 인상 여지를 주었다고 주장하고 있다. 국제항공운송협회(IATA) 사무총장 윌리 월시(Willie Walsh)도 지상된 항공기와 수리 적체 문제가 이어지면서 이 같은 우려를 강조해왔다.
컬프 CEO의 방어 논리
컬프는 로이터와의 인터뷰에서 엔진 제조업체의 가격은 단지 부품 비용만이 아니라 수십 년에 걸친 서비스 수명과 지원을 통해 제공되는 가치를 반영한다고 설명했다. 그는 「우리는 기술에 대대적으로 투자한다」고 말하며, GE의 연간 연구개발(R&D) 지출이 약 30억 달러(roughly $3 billion) 수준임을 지적했다. 또한 그는 GE가 고객들에게 “우리의 가치 사슬 내 위치: 우리가 하는 투자, 우리가 부담하는 위험, 그리고 우리가 창출하는 가치”를 명확히 해 왔다고 강조했다.
「우리는 기술에 대대적으로 투자한다. 우리의 가치 사슬 내 위치: 우리가 하는 투자, 우리가 부담하는 위험, 그리고 우리가 창출하는 가치」
공급망과 정비 소요시간의 현실
항공우주 공급망은 현재 이례적인 압박을 받고 있다. 베인 앤 컴퍼니(Bain & Company) 자료를 인용하면, 최신세대 엔진의 정비(원상복구) 소요시간(turnaround time)은 팬데믹 이전 기준보다 약 150% 증가했다. 이는 항공사들이 지연된 신조기 인도 대기 중에 노후 항공기를 장기간 운항시키면서 발생한 현상이다.
여기서 정비(샵 바이지, shop visit)는 엔진을 정비 시설로 보내 설계 기준에 맞게 분해·점검·수리·교체·재조립하는 과정을 의미한다. 턴어라운드 타임(turnaround time)은 엔진을 정비 의뢰한 시점부터 복귀할 때까지 걸리는 총 소요 기간을 뜻하며, 공급망 지연과 부품 부족은 이 시간을 더 길게 만든다.
GE의 대응
컬프는 GE 에어로스페이스가 항공사들의 불만을 완화하기 위해 조치를 취하고 있다고 밝혔다. 그는 특히 CFM 인터내셔널(CFM International)이 생산하는 LEAP 엔진 계열의 내구성 개선 작업을 가속화하고 있다고 말했다. CFM 인터내셔널은 GE와 프랑스의 사프란(Safran)의 합작법인으로, 보잉의 737 MAX에 대한 유일한 엔진 공급사로 알려져 있다.
용어 설명
LEAP 엔진: LEAP(Leading Edge Aviation Propulsion) 엔진은 CFM 인터내셔널이 개발한 차세대 단일 통로 여객기용 고효율 터보팬 엔진 계열이다. 연비 개선과 배출가스 감소를 목표로 설계되었으며, 보잉 737 MAX 및 에어버스 A320neo 계열에 탑재된다.
CFM 인터내셔널: GE와 프랑스 사프란의 합작사로 상업용 제트 엔진 시장에서 핵심적인 공급자 중 하나이다.
정비 샵 바이지(shop visit): 엔진 점검·분해·수리·부품교체·시험운전 등 엔진의 상태를 회복시키는 종합 정비 절차를 말한다.
시장 및 경제적 영향 분석
이번 갈등은 단기적으로 항공사들의 운영비용 상승과 수익성 악화를 초래할 가능성이 크다. 엔진 정비비와 예비 엔진 확보 비용이 상승하면 항공사들은 연료비 외에 정비비 부담을 항공운임에 일부 전가할 수 있으며, 이는 여객 요금 상승 압력으로 연결될 수 있다. 다만 항공요금은 수요 탄력성과 경쟁 환경에 의해 제한되므로 모든 비용 상승이 즉시 티켓 가격으로 반영되지는 않을 전망이다.
중장기적으로는 다음과 같은 시나리오가 유력하다. 첫째, 항공사들은 정비 역량을 내재화하거나 MRO(유지보수·수리·점검) 업체와의 협력을 강화해 외부 의존도를 낮추려 할 가능성이 있다. 둘째, 엔진 제조사들은 R&D와 생산능력 확충 비용을 반영해 가격을 유지하려 할 것이며, 이는 항공기 운영비 구조에 구조적 영향을 미칠 수 있다. 셋째, 규제 당국과 경쟁당국의 조사 또는 중재 가능성이 존재한다. 제조사의 가격 결정 행위가 시장 지배적 지위 남용으로 판단될 경우 정책적 개입이 뒤따를 수 있다.
또한 기술적 관점에서 GE가 LEAP 엔진의 내구성 향상에 성공하면 장기적으로 항공사들의 정비 주기가 늘어나 정비비 부담 일부가 완화될 수 있다. 그러나 내구성 개선을 위한 추가 설계·시험·인증 과정에는 시간과 비용이 필요하기 때문에 단기적 완화효과는 제한적일 수 있다.
업계 관전 포인트
향후 관찰할 주요 지점은 다음과 같다. 우선, CFM 인터내셔널의 생산량 회복 속도와 부품 공급망 정상화 수준이다. 둘째, 항공사들이 예비 엔진 확보를 위해 어떤 전략적 조치를 취하는지(리파이낸싱, 공동구매, 장기 계약 등)이다. 셋째, 규제기관의 시장 감독 강화 여부와 관련 소송 또는 중재의 발생 가능성이다. 마지막으로, GE 및 경쟁사들의 R&D 투자(예: 전기·하이브리드 추진체계 투자) 방향이 장기적 산업 구조를 어떻게 바꿀지이다.
결론
CEO 컬프의 발언은 제조업체의 입장에서 R&D와 장기적 서비스 제공이 가격 결정의 핵심 근거라는 점을 분명히 한 것이다. 반면 항공사들은 즉각적인 운영난과 비용 상승을 호소하고 있다. 이들 간의 갈등은 공급망 회복 속도, 엔진 내구성 개선의 실효성, 그리고 정책적·시장적 반응에 따라 향후 항공운송 산업의 비용 구조와 수익성에 중대한 영향을 미칠 것으로 보인다.
