싱가포르에서 근무하는 GE 에어로스페이스의 기술자 Suresh Sinnaiyan는 10년 넘게 제트엔진의 압축기(컴프레서) 블레이드를 연마 벨트 위에서 숙련된 감각으로 다듬어 왔다. 현재 그는 같은 작업을 로봇에게 가르치고 있다.
2026년 2월 13일, 로이터 통신의 보도에 따르면, 이러한 전환은 GE가 차세대 산업 발전에 대비하고 항공업계의 가장 큰 병목 중 하나인 과부하된 수리 작업장과 부족한 부품 문제를 완화하기 위한 노력의 일환이다.
업계 전반에서 최신 세대 엔진의 예기치 않은 마모와 손상은 많은 항공기를 운항 중단 상태로 만들었고, 항공사들은 노후 항공기를 더 오래 운항하도록 하여 정비 대기열이 몇 달로 늘어나는 상황을 초래했다. 이에 항공사들은 엔진 제조사가 부족 상황을 틈타 가격을 올린다고 공개적으로 불만을 제기했고, 제조사들은 막대한 개발비용을 부담한 뒤 지원 확대를 위해 자금을 투입하고 있다고 반박하고 있다.
“They have got to remember airlines are their future and treat us as partners,”
토니 페르난데스(Tony Fernandes), 말레이시아 저비용항공사 AirAsia의 공동창업자는 로이터에 이렇게 말했다.
싱가포르 허브가 압력 완화의 핵심
GE는 싱가포르 시설을 해법의 핵심으로 보고 있다. 회사의 약 2,000명 규모 직원이 근무하는 이 수리 허브는 자동화, 디지털 도구, 인공지능(AI) 도입을 통해 업그레이드되고 있으며, GE는 이 계획에 최대 미화 3억 달러($300 million)까지 투자할 수 있다고 밝혔다.
회사 목표는 사이트 면적을 확장하지 않고도 작업 재조직, 작업장 재배치, 효율적인 작업의 자동화를 통해 수리 물량을 33% 증가시키는 것이다. 이 공장은 GE의 ‘Flight Deck’ 프로그램을 적용한 노력의 전면에 있으며, ‘Flight Deck’은 일본 자동차업계가 개척하고 CEO Larry Culp이 강조한, 낭비를 제거하고 지속적 개선을 추구하는 이른바 ‘린(Lean)’ 제조 기법의 GE식 버전이다.
“It’s not about sprinting at quarter’s end to make a Wall Street guide. It is making every hour and every day count,”
라고 Larry Culp는 로이터와의 인터뷰에서 말했다.
GE와 경쟁사인 Pratt & Whitney 등은 새로운 항공기 조립 라인에 엔진과 부품을 공급하는 한편 기존 기단을 운항 가능한 상태로 유지하려는 균형을 맞추려 애쓰고 있다. 중고 부품을 더 많이 수리해서 사용하면, 마모된 부품을 새로 제조된 부품으로 교체해야 할 필요가 안전하게 줄어들어 신제품 수요를 완화할 수 있다. GE는 수리가 핵심 공정의 소요 시간을 절반으로 줄이고 항공사 비용을 절반으로 낮출 수 있다고 주장한다.
더 짧아진 처리 시간과 더 빡빡해진 작업 공간
GE 에어로스페이스 컴포넌트 리페어 싱가포르 책임자 Iain Rodger는 시설을 방문한 로이터 취재진에 “수리는 회전 시간을 실질적으로 개선할 수 있다… 엔진이 날개에서 내려가는 시간이 짧을수록 더 좋다”라고 말했다.
한 사례로, 널리 사용되는 엔진 중 하나에서 극심한 고열을 견디는 부품인 CFM56 엔진의 사용·그을음(sooted) 터빈 노즐(nozzles)을 정비하는 재배치된 수리 구역이 있다. 작업자들은 이곳의 회전 시간이 2021년에는 40일였으나 개선되어 GE는 2028년까지 21일을 목표로 하고 있다고 전했다.
이 구역은 약 3분의 1 규모의 바닥 공간을 포기해, 오버홀 주기에 진입하기 시작한 최신형 LEAP 엔진에 대한 수리 역량을 개발할 준비를 하고 있다. 승인된 수리 프로세스가 없으면 항공사들은 마모된 부품을 통상보다 가격이 높고 수급이 제한적인 신품으로 교체해야 할 수 있다. 노즐 사업 책임자 Han Hui Min는 “이제 우리는 문제를 보고 문제가 발생한 곳을 식별할 수 있다”라고 새 레이아웃을 설명했다.
기술자의 감각을 로봇에 가르치다
가장 매력적인 작업은 또한 자동화하기 가장 어려운 분야다: 기술자의 손맛에 따라 달라지는 수리다. CFM56 엔진의 압축기 블레이드를 예로 들면, 공기가 엔진 핵심부로 유입되며 회전하는 블레이드는 압력을 만들기 위해 공기를 압축한다. 수년간 사용되면 블레이드 끝이 변형되고 이를 소정의 공차로 복원하는 과정을 블렌딩(blending)이라고 부른다.
“정말 하기 어렵다. (지금까지는) 100% 수작업이었다,”라고 Sinnaiyan는 말했다. 각 블레이드는 몇 천분의 1인치 단위까지 파일로 다듬어야 하며, 솜씨는 눈과 촉감, 그리고 협응력에 의존한다. GE는 그 기술을 반복 가능한 로봇 공정으로 포착할 수 있다면, 희귀한 전문 인력에 대한 의존을 줄이고 비용을 낮춘 채 처리량을 늘릴 수 있다고 보고 있다.
분석가들은 엔진 제조사들이 중고 부품 정비 및 특정 수리에 대한 라이선스 제공으로 상당한 수익을 올린다고 지적한다. 이는 각 수리 프로세스가 점점 더 중요한 사업의 비밀 소스(Secret Sauce)로 간주됨을 의미한다. 그러나 수리를 확대하는 데에는 한계가 있다. 작업은 승인된 절차와 엄격한 품질 통제를 따라야 한다.
수요와 공급의 전환점
Agency Partners의 분석가 Nick Cunningham는 새 항공기 생산이 둔화된 결과로 노후 항공기의 수요가 늘어나고 수리 수요가 증가했으나, 이러한 현상은 끝나가고 있다고 말했다. 만약 GE가 싱가포르에서 추진하는 변화들을 성공적으로 구현한다면, 업계는 병목을 해소하고 여객 운임을 완화하는 데 도움이 될 수 있다. 기사 원문도 같은 가능성을 제시했다.
“It is about moving away from fire fighting and heroics to a different type of preferred performance,”
라고 Larry Culp는 덧붙였다.
전문적 분석 및 전망
GE의 접근 방식은 세 가지 축으로 정리할 수 있다. 첫째, 자동화와 로봇 도입으로 숙련 기술자에 대한 의존도를 낮추고 생산성을 높인다. 둘째, ‘Flight Deck’식의 작업 재설계와 린(Lean) 원칙 채택으로 공정 낭비를 줄이고 처리 속도를 향상한다. 셋째, 기존 부품 수리 역량을 확대함으로써 신품 부품에 대한 수요 피크를 완화한다. 이들 세 전략은 단기적으로는 설비 투자와 변경에 따른 비용을 요구하지만, 중장기적으로는 수리 회전율 개선과 단가 인하 효과를 통해 항공사들의 정비 비용 부담을 경감할 가능성이 높다.
금융·운송 측면에서의 파급효과를 체계적으로 분석하면 다음과 같다. 수리 처리 시간과 비용이 각각 절반으로 개선된다는 GE의 주장대로 실현된다면 항공사들의 정비 비용이 실질적으로 낮아져 항공 운임 안정화에 기여할 가능성이 있다. 또한, 신품 엔진 및 핵심 부품에 대한 수요 피크가 완화되면 제조사들의 단기 매출은 다소 둔화될 수 있지만, 정비·서비스(Aftermarket) 부문에서의 안정적 수익 확보로 기업 총이익 구조는 장기적으로 개선될 여지가 있다. 다만 이러한 구조 전환은 규제 승인, 품질 관리, 인증 절차 등으로 인해 시간이 걸리며, 숙련 인력의 이행·재교육 과정도 비용과 시간을 요구한다.
정책적·시장적 리스크로는 여전히 공급망 병목이 지속될 경우 자동화만으로는 완전한 해결이 어렵다는 점, 그리고 수리 확대가 시장에 미치는 영향(예: 신품 수요 축소로 인한 제조업체의 전략 변화)이 복합적으로 작용할 가능성이 있다. 또한, 항공사와 제조사 간의 관계 재정립이 필요하며, 상호 협력 모델(파트너십) 구축 여부가 향후 비용 구조와 서비스 수준을 좌우할 것이다.
용어 설명
‘린(Lean) 제조’는 일본 자동차업계가 주창한 개념으로, 지속적 개선과 낭비 제거를 통해 효율을 높이는 제조 철학을 의미한다. GE는 이를 자사 수리 공정에 맞게 재해석한 Flight Deck 프로그램을 통해 공정 개선을 추진하고 있다.
CFM56과 LEAP은 항공기에서 널리 쓰이는 엔진 모델군을 가리키는 명칭이다. 기사에서는 CFM56 터빈 노즐 등 특정 부품의 수리와, LEAP 엔진의 오버홀 요구가 증가하고 있음을 지적하고 있다.
블렌딩(blending)은 변형된 블레이드 끝을 규정된 공차로 복원하기 위해 금속을 깎고 형태를 다듬는 정밀 수리 공정이다. 이 공정은 현재까지는 주로 숙련 기술자의 눈과 손 감각에 의존해 수행되어 왔다.
결론
GE의 싱가포르 허브 개선 사례는 항공기 정비·수리 산업에서 자동화와 프로세스 혁신이 병목 완화에 실질적 역할을 할 수 있음을 보여준다. 다만 승인 절차와 품질 관리, 숙련 인력의 전환이라는 현실적 제약이 존재하며, 업계 전반의 공급·수요 균형이 회복될 때까지는 시간이 필요하다. GE와 경쟁사들의 수리 역량 확충은 항공사 비용 구조와 항공 운임에 장기적 영향을 미칠 가능성이 크므로, 향후 해당 변화의 실효성과 시장 반응을 지속적으로 관찰할 필요가 있다.
