테슬라보다 먼저 10조 달러 로보택시 시장을 선점할 수 있는 ‘초격차 성장주’는?

주요 포인트

• 캐시 우드가 이끄는 아크 인베스트먼트 매니지먼트는 자율주행차가 승차 호출(라이드헤일링) 산업을 $10조(약 1경3,000조 원) 규모로 성장시킬 것으로 전망한다.
• 테슬라는 2025년 출시 예정인 로보택시 ‘사이버캡’에 앞서 2024년 6월 감독 하의 자율주행 호출 서비스를 시범 운영했다.
• 그러나 거대한 네트워크 구축이 최대 난제로 꼽히는 가운데, 이미 방대한 플랫폼을 보유한 우버 테크놀로지스가 유리한 고지를 선점했다.

2025년 8월 11일, 나스닥닷컴의 보도에 따르면, 아크 인베스트는 매년 발간하는 ‘빅 아이디어스(Big Ideas)’ 2025년판 보고서에서 “자율주행 기술이 마일당 이동 비용을 극적으로 낮춰 전 세계적인 대중화를 이끌 것”이라고 진단했다.

테슬라(NASDAQ: TSLA)는 완전자율주행(FSD) 소프트웨어를 선도적으로 개발해 왔으며, 미국에서 감독 하 자율주행 형태의 승차 호출 서비스를 선보여 로보택시 사업의 전초 기지로 삼고 있다. 그러나 장기적으로 최대 수혜 기업이 테슬라가 아닐 수 있다는 분석이 나온다.

자율주행차 시각화

압도적인 ‘네트워크 효과’를 지닌 우버

자율주행차를 잘 만드는 것보다 더 어려운 과제는 전 세계 어느 도시에서든 즉시 호출 가능한 네트워크를 구축하는 일이다. 180개국, 월간 활성 이용자 1억8,000만 명을 보유한 우버 테크놀로지스(NYSE: UBER)는 이 분야에서 독보적 우위를 확보하고 있다.

다라 코스로샤히 최고경영자(CEO)는 “15년간 축적된 도심 운영 데이터와 수요·공급 조정 알고리즘 덕분에, 자율주행기업들이 과투입·과소투입 리스크를 최소화할 수 있다”고 설명한다. 예컨대 차량을 과도하게 투입하면 조용한 시간대에 ^{최대 95%}가 놀게 되고, 반대로 부족하면 이용자가 떠나는 악순환이 벌어질 수 있다.

“우버는 요금 분쟁, 보험 클레임, 분실물 처리 등 복잡하지만 필수적인 사후 서비스를 이미 시스템화해 놓았다.” – 다라 코스로샤히 CEO

이는 신생 로보택시 사업자인 테슬라가 아직 갖추지 못한 경쟁력으로 평가된다.

확대되는 자율주행 파트너십

2025년 2분기(4~6월) 우버 플랫폼에서 활동한 8백80만 명의 운전 기사는 총 $208억을 벌어들여, 회사 총호출금액(Gross Bookings) $467억 가운데 가장 큰 비중을 차지했다. 자율주행으로 인해 ‘운전자 비용’이 사라지면, 같은 금액이 상당 부분 매출·이익으로 전환될 여지가 생긴다.

우버는 1분기 18개였던 자율주행 파트너를 2분기 20개로 늘렸다. 대표 격인 알파벳(구글) 산하 웨이모(Waymo)는 자사 앱과 우버를 통해 이미 미국 내에서 주당 25만 건 이상의 유료 자율주행 이동을 처리 중이다.

이어 중국 바이두의 아폴로 고(Apollo Go)는 아시아·중동 지역 누적 1,100만 건 이상의 자율주행 호출 실적을 바탕으로, 우버와의 제휴를 통해 고성장 시장에서 양사 시너지를 강화하고 있다.

반면 테슬라는 감독 없는 완전자율주행이 세계 어느 지역에서도 아직 승인되지 않아, 가장 기본적인 관문조차 통과하지 못했다. 2024년 6월 시작한 시범 서비스 역시 모델 Y 등 전기차에 인간 안전요원이 동승하는 형태다.

밸류에이션 비교: 우버 vs. 테슬라

투자 관점에서도 우버 주가는 테슬라 대비 매력적인 것으로 평가된다. 지난 12개월 매출 $473억을 기준으로, 우버의 P/S(주가매출비율)은 4.2배다. 이에 비해 테슬라는 12.4배로 세 배 가량 높다.

우버 PS 차트

또한 우버의 P/E(주가수익비율)은 15.8배에 불과하지만, 테슬라는 186.3배로 고평가 논란이 크다. EV(전기차) 판매 둔화로 테슬라의 이익이 축소되는 가운데, 우버는 흑자 전환 이후 이익 성장세를 가속화하고 있기에 리스크 대비 보상이 크다는 진단이다.

용어 설명
P/S 비율은 시가총액을 매출로 나눈 값으로, 낮을수록 상대적으로 저렴하다는 의미다. P/E 비율은 주가를 주당순이익(EPS)으로 나눈 값으로, 기업의 ‘이익 대비 주가 수준’을 가늠하는 대표 지표다.
또한 ‘라이드헤일링’은 앱 기반 실시간 차량 호출 서비스를 말하며, ‘로보택시’는 운전자 없이 운행되는 완전자율주행 택시를 의미한다.

전문가 시각과 전망

기자 해설 – 우버는 이미 플랫폼·수요·데이터·도시별 규제 대응 경험을 모두 보유한, 사실상 ‘운송 인프라 기업’으로 변모했다. 자율주행 기술은 여러 개발사가 경쟁적으로 공급하지만, 운송 네트워크를 독점적으로 지배할 플레이어는 드물다는 점에서, 우버의 변곡점(Inflection Point)이 임박했다는 분석이 설득력을 얻는다.

테슬라가 2026년 이후 완전자율 로보택시를 상용화하더라도, 전 세계 도시 정부의 허가 절차·보험 체계·소비자 신뢰 구축 등은 우버와의 협력 없이는 속도를 내기 어려울 것이라는 관측이 지배적이다. 결과적으로 우버는 ‘자율주행 부품 없는 자율주행의 최대 수혜주’가 될 가능성이 크다.

다만, 규제 리스크와 파트너 의존도가 변수다. 각국 정부가 자율주행차 안전 기준을 강화하면 상용화 시점이 지연될 수 있고, 파트너사의 기술 실패 시 우버 역시 성장 동력이 제한된다. 따라서 투자자는 밸류에이션만큼이나 글로벌 규제 추이와 파트너 포트폴리오 안정성을 꾸준히 모니터링할 필요가 있다.

면책고지 및 이해관계