항공·운송 연료비 인상을 알리는 조종사 여행 센터의 휘발유·경유 가격 표지판이 텍사스 록하트 인근 고속도로변에 표시되어 있다. 사진 촬영: Brandon Bell | Getty Images News | Getty Images.
2026년 4월 4일, CNBC뉴스의 보도에 따르면 미국의 중소 운송업체와 대기업을 가리지 않고 미·이란 전쟁에 따른 연료비 급등이 비용 구조와 소비자 물가에 빠르게 전가되고 있다.
탬파에 기반을 둔 이사·폐품 수거 프랜차이즈인 College Hunks Hauling Junk and Moving의 공동창업자 닉 프리드먼(Nick Friedman)은 자사 사업이 다중의 역풍을 맞고 있다고 밝혔다. 높은 모기지(주택담보대출) 금리가 부동산 시장을 위축시키고 보험료 상승이 영업비용을 갉아먹는 가운데, 이번 전쟁 발발 이후 경유 가격 급등이 이익률을 더욱 압박하고 있다. 그러나 프리드먼은 소비자 반발을 우려해 가격 인상 여지가 제한적이라고 언급했다.
“우리는 약간의 Catch-22 상황에 있다. 가격을 올리기 시작하면 고객에게 타격을 줄 것이 두렵다.”
프리드먼은 대기업들은 수수료나 할증료를 추가하는 방식으로 비용을 전가할 여지가 크지만, 많은 중소기업은 그러한 선택지가 없다고 지적했다. 실제로 최근 United Airlines와 JetBlue는 수하물 요금을 인상했고, Amazon은 판매자에게 적용되는 3.5%의 ‘연료 할증료(fuel surcharge)’를 발표했다. Amazon은 이 할증료가 다른 주요 항공·운송사들이 적용하는 요금보다 상당히 낮다고 설명했다. JetBlue는 운영비 상승을 이유로 “기본 운임을 경쟁력 있게 유지하면서 고객 경험에 대한 투자를 계속하기 위해 정기적으로 비용 관리를 평가한다”고 밝혔다.
프리드먼은 운송 사업의 특성상 고객이 “갈 수밖에 없다면” 서비스를 이용한다는 점을 인정했지만, 동시에 소비자가 저가 이사업체나 지인들의 픽업트럭 도움으로 대체할 수 있는 상황을 우려한다. Hunks는 2,000대의 트럭을 보유하고 있으며, 프랜차이즈 모델로 200개가 넘는 지점을 운영해 많은 가맹점주들이 비용 증가에 취약한 상태다.
프리드먼은 과거 연료비가 매출의 3~5%를 차지했으나 전쟁 발발 이후 이 비중이 6~10%로 두 배가량 증가했다고 설명했다. 그는 “비즈니스 관점에서 매우 어렵다”고 말했다.
연료비 상승은 항공·운송업을 시작으로 제조, 소매, 농업 등 광범위한 산업으로 파급되고 있다. MassMutual Wealth의 최고투자책임자 다켄 밴더버그(Daken Vanderburg)는 “비필수 소비 지출이 가장 먼저 줄어든다. 에너지 가격 상승은 소비자에게 ‘세금’처럼 작동한다”고 말했다. 그는 전쟁이 단기간에 종결되면 소비자들이 저축을 일부 사용해 충격을 흡수하겠지만, 장기간 충돌이 지속되면 소비자 지출이 큰 폭으로 감소해 성장 둔화로 이어질 것이라고 경고했다.
시장에서는 도널드 트럼프 대통령의 최근 연설이 전쟁의 종식을 명확히 제시할 것으로 기대했으나, 대통령의 발언은 일정표를 분명히 하지 못해 시장을 불안하게 만들었다. 과거의 경기 충격(예: 글로벌 금융위기, 코로나19)과 달리, 이번 사태는 정책 차원에서 기업과 소비자의 충격을 완화할 수 있는 수단이 제한적이라는 분석이 나온다. 밴더버그는 “코로나 시대처럼 정책이 구원투수로 나서기는 어려울 것”이라고 말했다.
한편, 연방준비제도(Fed)는 인플레이션 상승 위험 때문에 금리 인하 가능성을 시사하지 않고 있다. 최근 시장은 유가 급등을 반영해 금리 인상이 더 가능해졌다고 베팅하기도 했으나, 연준 의장 제롬 파월(Jerome Powell)은 단기 유가 충격은 보통 중앙은행들이 물가 분석 시 일시적 요소로 본다며 금리 인상 근거가 충분치 않다고 밝혔다.
광범위한 가격 충격과 산업별 영향
IFS Energy & Resources의 회장 허먼 니우우트(Herman Nieuwoudt)는 현재 상황을 단일 가격 충격이 아니라 “현대사에서 가장 큰 에너지 공급 붕괴가 6년간의 구조적 변동성과 겹쳐 나타난 결과”라고 규정했다. 그는 “이런 충격은 제조, 포장, 농업, 운송, 소매업 등에서 몇 달에 걸쳐 점진적으로 현실화된다”고 설명했다.
전문가들은 현재의 경제가 K자형 회복에서 또 다른 분열을 겪을 것이라고 본다. 항공사, 자동차 수리 등 필수적 서비스와 큰 플랫폼 기업(예: JetBlue, Amazon)은 가격 인상 여지가 더 크지만, 중소기업과 비필수 서비스는 가격을 올리면 고객을 잃고 유지하면 마진이 악화되는 이중 압박에 놓인다는 것이다.
델타항공의 최고경영자 에드 바스티안(Ed Bastian)은 수요가 유지되는 한 유가 상승에 대응해 운임 인상이 가능하다고 말했다. 그는 “전쟁이 진행 중임에도 불구하고 우리의 매출과 예약은 전년 동기 대비 25% 증가하고 있다”고 밝혔다. 유나이티드 항공의 CEO 스콧 커비(Scott Kirby) 역시 유가 상승을 메우기 위해 운임 인상이 필요할 수 있다고 언급했다.
연료 할증료와 ‘변동성 세금’ 개념
배송·물류 업계는 빠르게 비용 구조를 재편하고 있다. Auctane의 최고전략책임자 조시 스타이니츠(Josh Steinitz)는 연료 할증료를 “운송업체가 예측 불가능한 유가를 관리하기 위해 부과하는 ‘변동성(Volatility) 세금’”이라고 표현했다. 그는 중소기업 입장에서는 모든 발송 건에 필수적으로 붙는 비용처럼 느껴진다고 설명했다. 미국우편서비스(USPS)는 소포 및 특급 배송에 대해 8%의 할증료 적용을 요청했다.
다음은 일반 독자가 생소할 수 있는 몇 가지 용어에 대한 설명이다.
연료 할증료(Fuel surcharge): 원유·정유 가격의 급변에 따라 운송업체·판매자가 추가로 부과하는 수수료로, 연료비 상승으로 인한 비용을 소비자에게 전가하기 위한 임시적 조치다.
K자형 경제(K-shaped economy): 경기 회복 과정에서 산업·계층별로 회복 강도가 분리되어 일부는 빠르게 회복하고 일부는 침체가 지속되는 현상을 의미한다.
변동성 세금(Volatility tax): 유가나 운임의 불안정성을 흡수하기 위해 기업이 부과하는 추가비용을 비유적으로 표현한 용어다.
앞으로의 시나리오와 경제적 파장 분석
전문가들은 향후 경제에 미칠 영향을 다음과 같이 요약한다. 단기간(수주~수개월) 내 전쟁이 종료되거나 유가가 안정화되면 소비자들은 저축을 일부 사용해 충격을 흡수하고 수요는 비교적 빠르게 회복될 수 있다. 반면 중·장기(수분기~수년)로 분쟁이 지속되면 연료비 상승은 제품 원가와 유통비용을 통해 점차 모든 소비재 가격에 반영되어 광범위한 인플레이션 압력을 초래할 가능성이 높다.
정책 대응 여지는 다소 제한적이다. 금리 인하를 통한 수요 진작은 인플레이션을 더 자극할 위험이 있어 연방준비제도는 신중한 입장을 유지할 가능성이 크다. 따라서 실질 소득이 감소하는 가구는 필수품 중심으로 소비 패턴을 재편할 것이며, 브랜드 제품에서 제네릭 제품으로의 전환 가속, 배송비와 속도에 대한 소비자 선택 변화, 외식·여행 등 비필수 소비의 위축이 예상된다.
산업별로는 항공·운송·물류 업체가 가장 직접적인 수혜(비용 전가를 통한 충격 흡수 가능)를 보일 수 있으나, 소매·제조업체는 원자재·운송비 상승으로 이익률 압박을 받을 전망이다. 기업들은 단기적으로는 연료 할증료·수수료 도입으로 타개하겠지만, 니우우트가 지적한 바와 같이 운영 효율성 개선, 공급망 재구성, 가격 결정의 민첩성이 없으면 2~3분기 내에 소비자와 경쟁 압력에 의해 한계에 봉착할 수 있다.
결론적으로, 현재의 연료비 급등은 단순한 가격 충격이 아닌 구조적 비용 상승이 여러 산업에 순차적으로 파급되는 과정이다. 기업과 정책결정자 모두 단기 충격 완화와 중장기 구조적 대응을 병행해야 하며, 소비자는 제품·서비스 선택에서 비용 대비 가치를 재평가하는 과정에 직면해 있다.
프리드먼은 창업 초기 촌스러운 화물밴과 함께한 시절을 회상하며 “당시에는 기민하게 자원을 활용하는 능력이 회사를 살렸다”고 말했다. 그러나 현재는 2,000대의 트럭을 운영하면서 가격과 마진을 조정할 수 있는 여지가 적어 상황이 훨씬 더 가혹하다고 덧붙였다. 그는 “지금 이 문제가 모두를 조이듯이, 업계 전반에 압박이 가해지고 있다”고 말했다.
