에어버스가 주요 공급업체인 RTX 산하 프랫앤휘트니(Pratt & Whitney)의 엔진 공급 부족을 이유로 소형 여객기(narrowbody) 생산 목표를 하향 조정했다고 2026회계연도 실적 발표와 함께 밝혔다. 동시에 에어버스는 2025회계연도 4분기(조정 영업이익 기준) 실적이 전년 대비 증가했다고 보고했다.
2026년 2월 19일, 로이터 통신의 보도에 따르면, 에어버스는 당초 2027년에 월간 생산속도(monthly rate)를 매월 75대로 끌어올릴 계획이었으나, 현재는 내년 말까지 월 70∼75대를 목표로 하고, 2027년 이후에는 월 75대 수준으로 안정화시키겠다고 발표했다. 이는 현재의 대략 월 60대 수준에서의 점진적 증산 계획을 다소 완화한 것이다.
에어버스와 엔진 제조업체인 프랫앤휘트니(Pratt & Whitney)는 수개월째 엔진 납품 지연 문제로 갈등을 빚어왔다. 양사는 2026년과 2027년의 엔진 공급 물량에 대해 아직 합의를 도출하지 못했다고 밝혔으며, 통상적으로 이러한 물량 합의는 약 18개월 전에 확정되는 관행이 있다.
에어버스는 성명에서 “프랫앤휘트니가 에어버스가 주문한 엔진 수량에 대해 확약을 하지 못하고 있는 것은 올해 가이던스와 증산 경로(ramp-up trajectory)에 부정적 영향을 미치고 있다”고 밝혔다.
프랫앤휘트니 측은 즉각적인 논평을 내지 않았다. 로이터는 이달 초에도 프랫앤휘트니 공급 우려가 에어버스의 생산 목표 달성 가능성에 의문을 제기했다고 보도한 바 있다.
실적 요약도 함께 공개됐다. 에어버스는 2025회계연도 4분기(조정 영업이익 기준)이 29억8천만 유로(약 29.8억 유로)로 전년 동기 대비 17% 증가했다고 발표했다. 같은 기간 매출은 259억8천만 유로(약 25.98bn 유로)로 5% 증가했다. 애널리스트들의 평균 전망치(조정 영업이익 28억7천만 유로, 매출 265억1천만 유로)에는 영업이익이 소폭 상회했으나 매출은 다소 밑돌았다.
에어버스는 2026년 인도 예정 항공기 수(Deliveries)에 대해 870대를 예상했으며, 이는 전년(793대) 대비 증가한 수치다. 또한 2026년 조정 영업이익은 약 75억 유로(약 7.5bn 유로) 수준을 예상한다고 밝혔다.
용어 해설
본 기사에 사용된 주요 용어를 설명하면 다음과 같다. 소형기(narrowbody)는 싱글-통로(single-aisle) 제트 여객기로, 단거리·중거리 노선에서 널리 사용되는 기종군을 말한다. 대표적으로 A320 계열이 이에 해당한다. 조정 영업이익(adjusted operating profit)은 일회성 비용·수익 등 비경상적 항목을 제외해 기업의 핵심 영업 실적을 보여주는 지표다. 증산 경로(ramp-up trajectory)는 공장 증설, 공급망 조정, 하청업체의 생산능력 확대 등을 통해 생산 속도를 단계적으로 올려가는 계획을 뜻한다. 마지막으로 인도(Deliveries)는 항공기 제조사가 항공기를 구매자(항공사)에 실제로 전달하는 대수를 의미한다.
전문적 분석 및 향후 영향 전망
이번 발표는 항공기 제조업의 핵심 변수인 엔진 공급 문제를 다시 표면화했다는 점에서 중요하다. 에어버스가 제시한 월간 생산 목표를 70∼75대로 완화한 것은 단기적으로는 생산 안정성 확보를 위한 방어적 조치로 해석된다. 월 75대 생산은 연간으로 환산하면 약 900대 수준1에 해당하므로, 목표 변경은 연간 인도 목표와 직접적으로 연동된다. 에어버스가 2026년 인도 목표를 870대로 제시한 점은, 회사가 단기적으로는 계획을 보수적으로 잡았음을 시사한다.
공급 차질이 장기화될 경우 파급 효과는 다음과 같이 예상된다. 첫째, 항공사들은 계획된 항공기 인도를 제때 받지 못하면 단거리·중거리 노선의 운항 계획을 수정해야 할 수 있다. 이는 좌석 공급 감소로 단기 운임 상승 압력을 유발할 가능성이 있다. 둘째, 항공기 제작사와 1·2차 서플라이어(부품업체)들의 매출과 현금흐름에 변동성이 커질 수 있다. 엔진 공급을 담당하는 핵심 업체의 생산 병목은 해당 업체의 수익성에도 악영향을 끼칠 수 있다.
셋째, 항공기 시장의 구조적 영향은 주문-인도 매칭의 지연으로 이어져 중고 항공기 시장의 수요를 촉발하거나 연장할 가능성이 있다. 항공사들이 신형 기재 도입을 늦추면 기존 기단의 유지 기간이 늘어나고, 중고기 매매·리스 시장의 가격·수급에 영향을 줄 수 있다. 넷째, 경쟁사인 보잉(Boeing) 측의 생산·인도 일정과의 상대적 비교가 재조명될 수 있으며, 항공기 수주 경쟁에도 영향을 줄 수 있다.
금융·투자 관점에서는, 에어버스의 분기 실적(조정 영업이익 29.8억 유로)은 애널리스트 기대치를 소폭 상회했으나 매출은 기대에 못 미쳤다. 이는 단기적으로 주가 변동성의 재료가 될 수 있다. 중기적으로는 엔진 공급의 안정화와 양사 간 물량 합의가 이루어지는 시점에서 투자 심리가 회복될 가능성이 크다. 반대로 합의 지연이 지속되면 생산 계획의 추가 수정과 함께 투자자 신뢰 저하로 이어질 수 있다.
실무적 고려 사항으로는, 항공사·리스사들은 인도 지연 리스크를 반영해 차선의 조달 계획(임차 연장, 중고기 재임대 등)을 준비해야 한다. 또한, 에어버스는 공급망 다변화, 생산 캘린더 재조정, 하청사와의 조기 합의 유도 등 운영적 대응을 강화할 필요가 있다. 프랫앤휘트니 측의 조속한 물량 확약과 생산능력 증설이 관건이다.
결론적으로, 에어버스의 생산 목표 완화 발표는 엔진 공급업체와의 합의 여부에 따라 향후 항공기 인도 일정과 항공사 운항계획, 항공 산업 전반의 수급에 실질적 영향을 미칠 수 있다. 에어버스는 2026년 인도 목표 870대와 조정 영업이익 약 75억 유로 전망을 제시했으며, 프랫앤휘트니의 확약 여부가 향후 관전 포인트다.
