팬데믹 이후 수년이 지났음에도 항공업계는 공급망 차질에서 완전히 회복하지 못한 채 기록적 승객 수요와 지정학적 악재로 인해 어려움을 겪고 있다라고 업계 경영진과 공급업체들이 전했다.
2026년 2월 6일, 로이터 통신의 보도에 따르면, 항공사들은 에어버스(Airbus)와 보잉(Boeing)의 일부 기체 인도가 지연되자 엔진 제조사와 기타 부품 공급업체들이 신기체 조립 수요와 기존 기단의 정비 수요를 동시에 충족하느라 어려움을 겪고 있어 상대적으로 연비가 낮은 노후기들을 더 오래 운항시키고 있다.
싱가포르항공의 저비용 자회사인 스쿠트(Scoot) 최고경영자 레슬리 탕(Leslie Thng)은 아시아 최대 항공·방산 전시회인 싱가포르 에어쇼에서 열린 패널 토론에서 이러한 부품·엔진 부족이 항공사 비용을 끌어올리고 있다고 말했다.
ST 엔지니어링(ST Engineering)의 상업항공사업 최고운영책임자 겸 사장인 제프리 램(Jeffrey Lam)은 세계 최대의 동체 정비·수리 서비스 제공업체로서, 공급 지연과 병목 현상이 “새로운 표준(new norm)”이 된 것으로 보인다고 밝혔다. 그는
“우리는 이 새로운 표준이 지속될까 우려하고 있으며, 이는 전혀 받아들일 수 없다”
고 말했다.
기록적 수요
국제항공운송협회(IATA: International Air Transport Association)의 자료에 따르면, 2025년 전 세계 항공 여객 수요는 2019년 팬데믹 이전 수준보다 약 9.3% 높은 사상 최고치를 기록했고, 2026년에는 추가로 약 4.9% 성장할 것으로 전망됐다. IATA는 수요를 맞추기 위해 항공사들이 장기 평균보다 약 2년 더 오래 노후 항공기를 운항함에 따라 2025년에 연료비·정비비·엔진 리스비·재고비용 등이 추정 110억 달러 증가했다고 분석했다.
IATA 사무총장 윌리 월시(Willie Walsh)는 로이터와의 인터뷰에서
“항공사들이 부담하는 이 막대한 추가 비용을 보면, 핵심 공급업체들이 더 나은 대응을 해야 할 때라는 점이 분명하다”
고 말했다.
공급업체의 생산 확대와 수요의 역설
엔진 제조업체인 CFM 인터내셔널(CFM International)의 최고경영자 갈 메외스트(Gael Meheust)는 패널 토론에서 기업이 팬데믹 이후 생산을 확대해왔지만, 문제는 수요가 “상상할 수 없을 정도로” 높다는 점이라고 설명했다. 그는 CFM이 2025년에 생산을 25% 늘렸고 향후 매년 최소 10% 이상 추가 증산을 계획하고 있다고 밝혔다. CFM은 GE 에어로스페이스(GE Aerospace)와 사프란(Safran)의 합작사다.
ST 엔지니어링과 같은 공급업체들은 엔진의 외부 덮개인 나셀(nacelle) 수요를 맞추기 위해 고군분투하고 있다. 이 회사는 단일 나셀을 제작하는 데 약 6주가 소요되지만, 부품과 자재의 전체 리드타임은 팬데믹 이후 수요 급증으로 인해 약 1년까지 늘어났으며, 팬데믹 이전의 약 9개월보다 크게 확대됐다고 밝혔다. 제프리 램은 조기 발주를 통해 재고를 확보하려 해도
“일부 품목은 전 세계적으로 부족해 미리 사두려 해도 살 수 없다”
고 말했다.
지정학적 요인과 주요 원자재 부족
항공기 엔진 제조업체들은 또한 티타늄(titanium)과 니켈 튜빙(nickel tubing) 같은 핵심 재료의 부족에 직면해 있다. 미국 소재 기업인 퓨처 메탈스(Future Metals)의 계정 매니저 폴 윙필드(Paul Wingfield)는 러시아의 우크라이나 침공으로 러시아 수출이 끊기면서 전 세계 티타늄 공급의 약 절반을 차지하던 물량이 사라졌다고 지적했다. 현재 티타늄·니켈 튜빙의 리드타임은 50~60주로, 1년 전의 60~70주에서 일부 단축됐지만 팬데믹 이전의 표준인 20주와는 큰 차이가 있다고 밝혔다. 그는
“제강소(mills)가 4년간 생산을 중단했기 때문에 따라잡을 수 없다. 모두가 동시에 생산을 늘리면 자재 부족 사태가 발생한다”
고 말했다.
공급망 혼란이 가져온 기회
팬데믹 이후의 혼란은 일부 기업에는 기회로 작용했다. 중국의 탄소 브레이크 디스크 제조사인 산동(Shandong) 스톱아트 브레이크 머티리얼(Stopart Brake Material)의 영업 엔지니어 펑 하오톈(Feng Haotian)은 서방의 기존 공급업체들로부터 부품을 구하기 어려워진 일부 고객들이 자사 제품을 구매하게 되면서 지난해 국제 판매가 2배 늘었다고 전했다. 해당 회사의 4개 세트 브레이크 디스크 가격은 20만~30만 위안(미화 약 2만7,400달러 ~ 4만1,100달러)으로, 유사 제품보다 거의 절반 수준이라고 소개했다. 그는
“이전에는 우리 제품을 구매하지 않았던 신규 고객들이 이제는 선택의 여지가 없어서 구매하고 있다”
고 말했다.
용어 설명
나셀(nacelle): 항공기 엔진의 외부 덮개로, 엔진을 공기역학적으로 감싸고 보호하며 소음 저감과 냉각, 윤활유 배관 등의 기능을 보조한다. 나셀은 복합재·금속 소재와 정밀한 가공이 필요해 제조에 시간이 걸린다.
리드타임(lead time): 부품이나 자재를 주문한 시점부터 실제로 받아 사용 가능한 상태가 될 때까지 걸리는 시간으로, 공급망 병목의 핵심 지표이다. 리드타임이 길어지면 항공사는 예비부품을 더 많이 비축하거나 운항 계획을 변경해야 하며 비용 부담이 커진다.
IATA(국제항공운송협회): 전 세계 항공사들의 이익을 대변하는 국제 기구로 여객·화물 통계와 산업 전망을 제공한다. IATA의 분석은 항공 수요와 비용 변화를 파악하는 데 중요한 참고 자료다.
경제적·산업적 영향과 전망
공급 병목과 원자재 부족은 단기적으로 항공사 비용을 상승시키고, 항공권 요금 및 항공 화물 운임의 인상 압력으로 작용할 가능성이 높다. IATA의 2025년 110억 달러 추가 비용 추정은 항공사들의 손익에 직접적인 악영향을 미치며, 비용 전가가 가능한 시장에서는 티켓 가격 상승으로 연결될 수 있다. 특히 노선 경쟁이 덜한 지역이나 성수기에는 운임 인상이 더 빠르게 현실화될 가능성이 있다.
중장기적으로는 엔진 제조사와 부품업체의 증산과 공급망 다변화가 중요한 해결책이다. CFM의 연간 증산 계획(2025년 +25%, 이후 최소 연 10% 증가)은 공급 회복의 신호지만, 재료(티타늄·니켈) 부족과 리드타임 개선의 속도 차이로 인해 공급망 정상화에는 시간이 걸릴 전망이다. 제강소의 생산 회복과 새로운 생산설비 투자가 이루어지더라도 기존 재고 부족을 메우는 데는 수년이 소요될 수 있다.
또한 일부 항공기 부품의 대체 공급망 형성(예: 중국·아시아 저가 공급업체의 약진)은 단기적 가격 경쟁을 유도하지만, 품질·인증·장기 신뢰성 확보라는 과제를 동반한다. 스톱아트의 사례에서 보듯, 서방 공급망의 공백은 다른 공급자에게는 비즈니스 기회로 작용하며 일부 비용을 낮출 여지도 제공한다.
금융시장과 항공업계 투자 관점에서는, 단기적으로는 항공사들의 이익률 악화와 운항 효율성 저하가 예상되며, 엔진·부품 제조업체 및 원자재 생산업체의 설비투자 확대가 새로운 투자 기회로 부각될 수 있다. 특히 티타늄·니켈 제련업체, 정비·수리·오버홀(MRO) 기업, 그리고 엔진 리스 시장에 관심을 둘 필요가 있다. 공급 제약이 지속될 경우 항공사들은 노후기 유지와 예비부품 확보를 위해 추가 자금 조달을 단행할 가능성이 있으며 이는 항공사 신용도와 자본비용에 영향을 줄 수 있다.
요약적 관찰
결론적으로, 항공업계의 공급망 혼란은 팬데믹 이후 구조적 요인과 최근의 지정학적 충격, 그리고 예기치 않게 높은 수요가 복합적으로 작용해 형성된 현상이다. 단기적인 완화 조짐(일부 자재의 리드타임 단축, 제조사의 증산 계획)이 있으나, 완전한 정상화까지는 수개월에서 수년의 기간이 필요할 것으로 판단된다. 항공사·부품업체·원자재 공급자 간의 협업 강화, 공급망 다변화, 그리고 전략적 재고관리의 개선이 향후 안정화의 핵심 요소가 될 것이다.
원문 보도: Jun Yuan Yong, Julie Zhu / 로이터 통신 (SINGAPORE, 2026년 2월 6일)
