자카르타(인도네시아)—수백만 명의 인도네시아 오토바이 기반 배달·호출(ride-hailing) 운전기사들이 대통령령 초안에 따라 금전적·사회적 혜택의 대폭적인 개선을 받을 것으로 보인다. 이 같은 방안은 프라보워 수비안토(Prabowo Subianto) 대통령이 검토 중인 대통령령 초안에 담겨 있으며, 업계 최대 시장에서 승차공유 플랫폼의 수익성에 큰 부담을 줄 가능성이 있다는 우려가 제기되고 있다.
2026년 1월 14일, 로이터 통신의 보도에 따르면, 초안은 커미션(플랫폼이 운전기사로부터 각 탑승 건당 취하는 수수료)의 상한을 현재 20%에서 10%로 낮추는 내용을 포함하고 있다. 또한 플랫폼이 운전기사의 사고 및 사망 보험을 전액 부담하도록 의무화하고, 건강보험·노령연금·연금 보험료를 사용자(플랫폼)와 근로자(운전기사)가 분담하도록 규정하고 있다.
로이터 보도와 원문 작성자는 Stefanno Sulaiman이며, 해당 초안과 관련된 상세 내용은 업계 관계자 두 명의 정보를 바탕으로 확인되었다. 보도에 따르면 이 초안은 아직 최종본인지, 언제 시행될지 명확하지 않으며 대통령령으로 즉시 강제 집행될 가능성도 검토 중인 것으로 알려졌다. 인도네시아 정부 및 대통령실은 로이터의 질의에 응답하지 않았다.
핵심 조치와 예상 비용
초안의 주요 내용은 다음과 같다. 첫째, 플랫폼의 커미션 상한을 20% → 10%로 크게 낮춘다. 둘째, 플랫폼이 운전기사의 사고·사망 보험을 전액 부담하도록 의무화한다. 보도에서는 이 보험 부담이 약 1달러(USD) 수준이며, 업계의 배달 운전기사 수가 약 700만 명이라고 추정한다고 밝혔다. 이를 단순 계산하면 플랫폼들의 보험 부담은 월간 약 700만 달러(약 7 million USD), 연간으로는 약 8,400만 달러(약 84 million USD)에 달할 수 있다.※ 단순 산출: $1 × 7,000,000명 = $7,000,000/월, ×12 = $84,000,000/년 셋째, 건강·노령·연금 보험료의 분담 의무화로 인해 플랫폼의 고용비용이 추가적으로 상승할 가능성이 있다.
업계 영향과 정치적 배경
이번 초안은 특히 프라보워 행정부가 운전기사들의 요구에 민감하게 반응하고 있음을 보여준다. 대통령 대변인 프라세티요 하디(Prasetyo Hadi)는 운전기사들을 “경제의 영웅”이라고 불렀다. 운전기사들은 작년 8월 학생 주도의 대규모 시위에 깊숙이 가담하며 정치적 영향력을 과시했고, 이 과정에서 발생한 한 오토바이 택시 운전기사의 사망 사건은 사회적 주목도를 크게 높이며 노동자 보호 문제에 대한 정치적 긴박감을 높였다.
싱가포르 ISEAS–Yusof Ishak 연구소의 선임연구원 시와게 다르마 네가라(Siwage Dharma Negara)는 “오토바이 택시 운전기사들은 수년간 수수료율과 권리를 두고 여러 차례 시위를 벌이며 점점 더 가시적인 정치세력으로 부상했다”고 지적했다. 그는 특히 2023년 8월 시위 과정에서의 사망사건이 플랫폼 노동자의 취약성에 대한 공적 관심을 날카롭게 했다고 평가했다.
합병 우려 및 경쟁 구조
이번 논의는 인도네시아 최대 두 플랫폼인 GoTo(인도네시아)와 Grab(싱가포르)의 잠재적 합병 가능성과 맞물려 있다. 합병 반대론자들은 독점적 지위가 형성될 경우 운전기사들에게 불리하게 작용할 것이라고 우려한다. 초안은 또한 기업과 온라인 교통노동자 간 계약을 정부가 검토할 수 있는 권한을 부여하고, 노조 결성의 권리를 보호하는 조항을 포함한다.
규제 적용 범위
대상은 단순히 호출·배달 기반 플랫폼에 국한되지 않는다. 초안은 홍콩 기반의 온디맨드 물류업체 Lalamove와 홍콩 증시에 상장된 글로벌 물류기업 J&T Express 같은 온디맨드 물류업체들에게도 적용될 수 있다. 인도네시아는 동남아시아 국가들 중에서 유일하게 2륜(오토바이) 기반 호출 서비스에 대해 수수료 상한을 둔 국가라는 점도 주목된다.
업계 반응과 우려
업계 관계자들은 이러한 혜택 부과에 대해 오랫동안 반발해 왔다. 기업들은 운전기사들을 정규직 근로자가 아닌 긱 노동자(gig workers)로 분류하며, 정규직 근로자에게 제공되는 동일한 보험·복지의 적용 대상이 아니라고 주장해 왔다. 그러나 초안은 이 같은 기업의 주장에 제동을 걸 가능성이 크다.
로이터에 초안을 제시받은 한 업계 소식통은 “대부분의 업계 플레이어들은 이러한 변화들을 지속할 수 없다”라며 보험료 부담으로 연간 지출이 급증할 것이라는 우려를 표했다. 또 다른 소식통은 플랫폼이 부담해야 할 보험료와 분담금의 증가는 플랫폼의 마진을 낮추고, 플랫폼이 허용할 수 있는 운전기사 수를 줄이는 결과로 이어질 수 있다고 경고했다.
시장 점유율과 거시적 맥락
연구회사 Mordor Intelligence의 데이터에 따르면, 2024년 인구와 디지털 결제 확산을 기반으로 인도네시아는 아세안 택시 시장에서 37%의 점유율로 선두를 차지했다. 이 같은 시장 지배력은 규제 변화가 플랫폼과 노동시장, 그리고 지역 교통·물류 생태계 전반에 미치는 파급효과를 키운다.
정책·경제적 파급 효과 분석
정책 시행 시 예상되는 핵심 영향은 다음과 같다. 첫째, 커미션 상한 인하(20%→10%)는 플랫폼의 단기 마진을 직접 압박한다. 많은 플랫폼 비즈니스 모델이 낮은 단가와 대규모 거래량에 기반하기 때문에 마진 축소는 가격 정책, 드라이버에 대한 인센티브 구조, 플랫폼 내 활성 운전기사 수용 능력 등에 영향이 클 것이다. 둘째, 보험·사회보험료 부담의 전면적 확대는 플랫폼의 고정비성 비용을 증가시켜, 일부 플랫폼에서는 비용 전가를 통한 서비스 요금 인상 또는 운전기사에 대한 지급 보조 축소라는 양자택일을 강제할 수 있다. 셋째, 운전기사 숫자가 줄어들 경우 플랫폼의 서비스 공급능력(대기시간 증가, 배달·호출 취소율 상승 등) 악화로 이어져 소비자 불만과 수요 위축을 초래할 수 있다.
경제적 규모를 단순 계산하면, $1/월 × 7,000,000명 ≈ $7,000,000/월의 보험비용 증가는 플랫폼 업계의 연간 총비용에 수천만 달러의 부담을 추가한다. 이는 플랫폼이 국내외 투자유치와 손익분기점 도달 계획에 재검토를 요구할 수 있으며, 중장기적으로는 서비스 가격의 상승, 서비스 지역 축소, 또는 비용 구조의 대대적 재편을 촉발할 수 있다.
향후 전망
대통령령 초안의 최종 확정 여부와 시행 시점이 불확실한 상황에서 업계는 향후 규제 대응 전략을 마련해야 한다. 플랫폼 사업자들은 비용 구조 조정, 운전기사에 대한 새로운 보상·복지 모델, 기술 효율화를 통한 단위당 비용 절감 등을 검토할 것으로 보인다. 반면 운전기사 단체와 노동권 옹호자들은 초안이 확정될 경우 이를 노동권 강화의 전환점으로 보고 조직화와 협상력을 확대할 가능성이 크다.
“오토바이 택시 운전기사들은 수수료율과 권리를 두고 여러 차례 시위를 벌이며 점점 더 가시적인 정치세력으로 부상했다” — Siwage Dharma Negara, ISEAS–Yusof Ishak Institute 선임연구원
해설: 주요 용어 설명
커미션(Commission) 상한은 플랫폼이 운전기사 지급액에서 차감할 수 있는 최대 비율을 의미한다. 예를 들어 커미션이 20%라면 플랫폼은 고객으로부터 받은 요금의 20%를 플랫폼 수익으로 취하고 나머지를 운전기사에게 지급한다. 이번 초안은 이 상한을 10%로 낮추는 것을 목표로 한다.
긱 노동자(gig worker)는 플랫폼 기반의 단기 계약이나 임시적 일로 생계를 유지하는 노동자를 가리킨다. 전통적 정규직과 달리 근로계약·복지·보험 적용에서 예외로 취급되는 경우가 많다.
온디맨드 물류(On-demand logistics)는 고객의 주문에 따라 즉시 또는 단시간 내에 물품을 운송·배달하는 서비스를 말한다. Lalamove, J&T Express 등이 대표적이다.
결론
인도네시아 대통령령 초안은 운전기사의 노동조건과 복지를 강화하는 방향으로 설계되어 있으나, 플랫폼의 수익성 악화와 서비스 공급 축소라는 부작용을 초래할 위험도 함께 안고 있다. 규제 완성도와 집행 방식, 플랫폼과 노동자 간의 협상 결과에 따라 시장의 재편 속도와 범위는 크게 달라질 전망이다. 정부의 최종 결정과 시행 시점을 주시하는 것이 중요하다.
