델타항공이 프리미엄 여행 수요의 회복에 베팅하며 2026년 실적에 대해 상향적(업비트) 전망을 제시하고, 장거리 노선 경쟁력 강화를 위해 보잉(Boeing) 787-10 여객기 30대를 주문하기로 했다. 다만 이 같은 전망은 시장 기대치(애널리스트 추정치)를 다소 밑돌았고, 발표 직후 델타항공 주가는 장전 거래에서 약 5% 가까이 하락했다.
2026년 1월 13일, 로이터의 보도에 따르면, 델타항공은 소비자와 기업의 여행 수요가 견조하고 프리미엄 여행 판매가 증가하고 있다는 점을 근거로 2026년 약 20% 수준의 이익 성장을 기대한다고 밝혔다. 델타 최고경영자(CEO) 에드 바스티안(Ed Bastian)은 항공사 측의 좌석 확대 계획은 거의 대부분이 프리미엄 좌석에 집중되어 있으며, 기단에 추가되는 신형 항공기는 프리미엄 좌석 비중을 높인 구성으로 들어올 것이라고 설명했다.
델타는 2026년 조정 주당순이익(Adjusted EPS)을 $6.50~$7.50로 제시했으며, 자유현금흐름(Free Cash Flow)은 $30억~$40억을 예상했다. 2026년 3월 분기(3월기)에는 매출 성장률을 5%~7%로, 조정주당순이익을 $0.50~$0.90로 제시했다. 반면 LSEG(레피니티브를 포함한 서베이) 애널리스트들의 연간·분기 컨센서스는 각각 $7.25와 $0.72를 예상하고 있었다.
델타는 2025년 4분기에 조정 주당순이익 $1.55를 기록해 애널리스트 전망치를 근소하게 상회했으나, 미국 연방정부의 최장기간 셧다운(shutdown)으로 수만 편의 항공편이 차질을 빚으면서 분기 이익에서 약 $2억이 감소하는 등 일회성 불리한 영향을 받았다고 회사 측은 밝혔다. 또한 2025년 초 시행된 대규모 관세 조치로 소비심리가 위축되며 수요가 급감하는 일도 발생했는데, 델타의 2026년 가이던스는 이런 유형의 충격이 반복되지 않는다는 가정 하에 세워졌다고 덧붙였다.
국제선 회복은 지역별로 차별화되어 있다고 바스티안 CEO는 설명했다. 전반적으로 국제 수요는 견조하지만, 캐나다와 중국 등 일부 시장은 아직 완전한 회복에 이르지 못했고, 중국에 대한 공급(좌석 수)은 팬데믹 이전 수준에 훨씬 못 미친다고 지적했다. 다만 다가오는 국제 대형 스포츠 이벤트(예: 월드컵)가 인바운드(입국) 수요를 촉진해 국제 수요의 병목을 완화할 가능성이 있다고 전망했다.
델타는 2025년을 마감하면서 프리미엄 객실·로열티 프로그램·비티켓(non-ticket) 수입을 합쳐 회사 전체 매출의 거의 60% 수준을 차지하는 등 사상 최대의 프리미엄·다각화된 매출 구조를 기록했다고 밝혔다. 분류별로 2025년 12월 분기에는 전체 승객수익(Passenger revenue)은 연중 대비 1% 증가에 그쳤으나, 객실 등급별로는 메인 캐빈(Main cabin) 수익이 전년 대비 7% 감소했고, 프리미엄 제품의 수익은 9% 증가해 실질적인 소비자 수요의 이중 구조(프리미엄 중심의 소비 강세)가 확인되었다.
“소비자 부문의 강세는 곡선의 상단에 있다(The strength in the consumer sector is at the higher end of the curve).”
바스티안 CEO는 “저가층 소비자는 어려움을 겪고 있다. 다행히도 우리는 그곳에 의존하지 않는다”라며 업계 내부의 소비 양극화가 항공업 전반의 수익성 구조와 경쟁 지형을 재편하고 있다고 말했다. 이러한 소비자 분화는 저비용항공사(LCC)와 초저비용항공사(ULCC)의 수익성 약화와 과잉 공급 문제를 야기해 업계의 인수합병(M&A)과 구조조정으로 이어지고 있다. 실제로 알레지언트(Allegiant)는 선컨트리(Sun Country) 인수 계획을 발표했고, 스피릿(Spirit)은 2차 파산에 돌입한 사례가 보고되었다.
보잉 787-10 주문과 기단 전략 델타는 장기 기단 전략의 일환으로 보잉 787-10 항공기 30대 구매에 합의했으며, 추가로 옵션 30대를 보유하게 된다. 인도는 2031년부터 시작된다. 787-10은 델타에게 새로운 기종으로 도입되며, 대서양 횡단 및 남미 등 초장거리(ultra-long-range)가 불필요한 중장거리 국제노선에서의 운항 효율성과 유연성을 제공하는 기종으로 선택되었다. 바스티안은 A350 등 더 큰 대형 와이드바디 항공기와 비교해 다수의 임무(노선)에서 787-10이 운용비 측면에서 더 경제적이라고 설명했다.
델타는 지난 15여 년간 에어버스(Airbus) 기종 중심의 전략을 취해 왔으며, A220·A320 계열의 협동체(좁은 몸체, narrowbody) 기단과 주력 와이드바디인 A330·A350을 중심으로 기단을 구성해 왔다. 이번 보잉 주문은 공급사 다각화(diversify suppliers)를 의도한 것으로, 국제 확장 과정에서 단일 제조사에 대한 의존도를 낮추려는 목적이라고 바스티안은 말했다.
“단일 공급원에만 의존해 운영하는 것은 꽤 힘들다(It’s pretty tough to operate…being reliant on only a single-source provider).”
전문용어 설명
본 기사에서 사용된 주요 용어의 이해를 돕기 위해 간단히 설명한다. 와이드바디(대표적으로 A350, A330, 787)는 동체가 넓어 장거리용으로 설계된 항공기를 의미하며, 좁은 몸체(나로우바디)는 국내선·단거리 노선에 주로 쓰인다. 조정 주당순이익(Adjusted EPS)은 기업이 일회성 항목을 제외하고 주요 영업성과를 반영해 산출한 주당순이익 지표다. 자유현금흐름(Free Cash Flow)은 운영에서 창출된 현금에서 자본적 지출을 차감한 금액으로, 배당·부채상환·투자 여력을 가늠하는 지표다. 메인 캐빈(Main cabin)은 일반석을, 프리미엄(프리미엄 이코노미·비즈니스 등)은 추가 서비스·좌석 공간·수익성이 높은 좌석 등급을 의미한다.
시장·산업적 함의 및 전망 분석
델타의 가이던스와 기재 주문은 몇 가지 함의를 가지며 향후 항공업계와 투자자에게 영향을 줄 수 있다. 첫째, 프리미엄 수요에 대한 집중은 앨리트(고소득) 고객층의 지출 우선순위가 여행·고급 경험으로 쏠려 있다는 구조적 변화를 재확인시킨다. 이는 평균 운임(평균 운임·Yield) 개선과 항공사 단위당 수익(RASK) 상승으로 이어질 가능성이 있다. 둘째, 델타가 787-10을 통해 중장거리 공급을 늘리면 대서양·남미 등에서의 좌석 공급 확대가 예상되지만, 공급 확대는 단기적으로 노선별 좌석공급(Capacity) 증가와 수요 회복 속도에 따라 요금 경쟁을 촉발할 수도 있다.
셋째, 기단 다변화는 보잉-에어버스 양대 제조사 의존도의 균형을 재편하고, 공급망 리스크 분산과 교체 투자 유연성 제고에 기여한다. 다만 신기종 도입(787-10)은 초기 도입 비용·교육·정비 인프라 투자 등을 수반해 단기적 비용 부담을 발생시킬 수 있지만, 장기적으로는 노선별 운영비 절감과 유연성 향상으로 이어질 가능성이 높다. 넷째, 시장 반응(주가 하락)은 회사 가이던스가 애널리스트 컨센서스에 미치지 못했기 때문인데, 투자자들은 델타의 장기적 수익성 개선 시나리오와 단기 실적 변동성(정책·지정학적 리스크, 셧다운 등)에 대한 민감도를 동시에 평가할 필요가 있다.
종합하면, 델타의 이번 발표는 프리미엄 고객 중심의 수익 구조 강화와 장거리 노선의 효율성 제고를 목표로 한 전략적 선택이다. 단기적으로는 가이던스와 외부 충격(정부 셧다운, 관세 등)에 따른 변동성으로 주가가 조정을 받을 수 있으나, 중장기적으로는 고수익 좌석 공급 확대와 기단 효율성 개선이 수익성 향상으로 연결될 여지가 크다. 투자자와 업계 관계자는 특히 국제 노선 회복 속도, 중국·캐나다 노선 수요의 정상화 여부, 그리고 항공사 간 요금 경쟁의 변화 등을 주시할 필요가 있다.
