보잉(Boeing)이 생산 안정화에 힘입어 2018년 이후 가장 많은 항공기를 인도한 것으로 집계되면서, 이제는 생산 속도를 더욱 끌어올릴 계획이다. 이 같은 실적은 다년간 이어진 안전 문제와 품질 결함으로 인한 위기에서 벗어나려는 복구의 가장 뚜렷한 신호로 받아들여진다.
2026년 1월 11일, CNBC의 보도에 따르면 보잉은 지난해에 생산을 안정화한 뒤 항공기 인도 수가 7년 만에 최고치를 기록했다고 이번 주 실적 발표에서 보고할 예정이다. 회사는 연간 인도 실적 개선을 바탕으로 올해 737 맥스(737 Max)와 중장거리 기종 787 드림라이너(787 Dreamliner)의 생산을 늘릴 계획이다.
항공업계 컨설팅 업체인 AeroDynamic Advisory의 총괄 이사 리처드 아불라피아(Richard Aboulafia)는 “다소 기능부전적이던 조직 문화에서 회복하는 데는 긴 시간이 걸리지만, 큰 진전이 보인다”고 평가했다.
보잉은 2018년과 2019년에 발생한 인기 기종 737 맥스의 치명적 추락 사고와 2024년 초 발생한 비행기 문 플러그(door plug) 공중 탈락 사고 이후 수년간 생산을 축소할 수밖에 없었다. 또한 코로나(Covid-19) 팬데믹은 보잉과 최대 경쟁사 에어버스(Airbus) 모두의 조립 라인을 교란했고, 공급망 지연과 숙련 인력의 감소를 초래했다.
보잉의 최고경영자 켈리 오트버그(Kelly Ortberg)를 포함한 경영진은 2024년 초의 문 플러그 사고 직후 몇 달 만에 최고경영자직을 맡으면서 해당 조직의 신뢰 회복과 생산 증대에 박차를 가하고 있다. 오트버그 체제에서 보잉은 생산 공정의 예측 가능성을 높이고, 미연방항공청(FAA)의 승인을 받아 일부 737과 787 기종에 대해 고객 수령 전 자체적으로 형식증명(airworthiness certificates)을 발급할 수 있게 되었다.
상업용 항공기 부문 비중과 재무
보잉의 상업용 항공기 부문은 회사에서 가장 큰 비중을 차지하며, 지난해 전년 9개월 기준 매출의 약 46%를 차지했다. 보잉은 2018년 이후 연간 흑자를 다시 보고하지 못했으며, 애널리스트들은 금년 중 수익성 회복을 기대하고 있다.
투자자들도 개선 기대감을 반영하고 있다. 보잉 주가는 최근 12개월간 약 36% 상승해 S&P 500의 약 20% 상승을 크게 웃돌았다.
“보잉은 확실히 더 좋아지고 있고 더 안정적이다” — 사우스웨스트항공(Southwest Airlines) CEO 밥 조던(Bob Jordan) (12월 10일 인터뷰)
생산 정상화와 제조 현장의 변화
오트버그 취임 이후 보잉은 이른바 traveled work이라 불리는 공정 운영 방식을 대폭 축소했다. 이 방식은 조립 작업이 순서대로 진행되지 않고 현장에서 이동하면서 수행되는 작업을 뜻하며, 오류와 비용 증가의 원인이 될 수 있다. 보잉은 작업 순서의 표준화와 교육 강화, 관리 감독 체계 보완 등을 통해 공정 오류를 줄이는 조치를 취했다.
미국 교통안전위원회(NTSB)는 2024년 1월의 문 플러그 사고 조사에서 부적절한 교육과 관리 감독의 부재가 문제의 일부였다고 지적했다. 또한 보잉은 12월 8일에 동체 제작업체인 스피릿 에어로시스템즈(Spirit AeroSystems)의 인수를 마무리해 핵심 부품 공급망에 대한 직접 통제력을 강화했다.
용어 설명: traveled work는 조립작업이 작업자 또는 부품이 이동하면서 수행되는 형태로, 작업 순서의 역전과 분산으로 인한 품질 문제를 유발할 수 있다. 형식증명(airworthiness certificate)은 항공기가 안전하게 운항할 수 있음을 증명하는 인증서로, 과거 FAA가 직접 발급을 엄격히 통제했으나 최근 일부 절차 완화가 있었다.
인도 실적
보잉은 지난해 첫 11개월 동안 537대의 항공기를 인도했다. 회사는 12월 인도 실적을 보고할 예정이며, 제프리스(Jefferies)는 12월에 상업용 항공기 61대를 인도했을 것으로 추정했고, 이 중 44대가 737 맥스였다.
연간 인도 대수는 2024년 348대, 2023년 528대로 집계됐다. 전성기였던 2018년의 806대에는 아직 크게 미치지 못한다.
FAA는 지난해 10월 737 맥스의 월 생산 한도를 기존 월 38대에서 42대로 상향 조정했다. 재무책임자(Jay Malave)는 12월 2일 UBS 콘퍼런스에서 이 생산 수준을 2026년 초에 달성할 것으로 기대한다고 밝혔다. 오트버그는 10월 투자자들에게 그 이후에도 5대 단위의 추가 증산을 검토하고 있다고 말했다.
말라베(Jay Malave)는 2026년의 항공기 인도분은 기존 재고 소진보다는 신규 생산이 차지할 가능성이 높다고 전했으며, 보잉은 이르면 올해 초부터 월 약 8대의 787 드림라이너 생산을 목표로 하고 있다.
인증 지연과 기종별 이슈
여전히 보잉은 캐시 흐름을 제한하는 몇 가지 인증 지연 문제를 안고 있다. 현재 승인을 받지 못한 기종에는 보잉 777X와 함께 맥스 7·맥스 10 변형이 포함되어 있어, 이들 기종의 인증 지연은 보잉의 현금 유입을 지연시키고 비용을 증가시킨다.
사우스웨스트항공은 소형 기종인 맥스 7을 기다리고 있으며, 밥 조던 CEO는 보잉의 인증 작업이 계속되는 가운데 2027년 상반기 이전에는 맥스 7을 운항하지 못할 것으로 예상한다고 밝혔다. 맥스 7은 수요가 낮은 노선에서 공급 과잉을 피하고 좌석 과잉 공급으로 인한 운임 하락을 막는 데 중요한 기종이다. 보잉은 한때 이 기종이 2019년에 서비스에 투입될 것으로 전망했었다.
수요와 시장 전망
수요 측면에서는 보잉과 에어버스 모두 향후 수년간 공급이 수요를 따라잡지 못할 것으로 보인다. 베른스타인 항공 분석가 더글라스 하넷(Douglas Harned)은 양사 모두에 대한 주문이 견조하게 유지되고 있으며, 2030년대 중반까지 인도 슬롯을 확보하려는 항공사들이 늘고 있다고 평가했다.
11월 기준 국제항공운송협회(IATA) 자료에 따르면 전 세계 항공기 좌석 탑승률은 약 84%로 사상 최고치를 기록했다. 팬데믹 이후 특히 고소득층을 중심으로 한 국제여행 수요가 강하게 회복되면서, 항공사들은 드림라이너(787)와 에어버스 A330·A350 같은 장거리 기종 확보에 적극적으로 나서고 있다.
1월 7일(수요일)에는 알래스카항공(Alaska Airlines)이 보잉 737 맥스 10을 105대 주문했으며, 이는 맥스 10의 인증에 대한 자신감과 보잉의 생산·품질 개선에 대한 신뢰를 반영한다고 알래스카 항공의 기종 담당자 셰인 존스(Shane Jones)는 전했다. 알래스카항공은 또한 국제 노선 확대를 위해 787 드림라이너 5대 옵션을 행사했다.
전문가 분석 및 향후 영향
항공기 인도는 항공기 제조업체의 현금 흐름에서 핵심적이다. 항공사는 항공기를 인도받을 때 가격의 대부분을 지급하기 때문이다. 인증 지연으로 인해 인도가 늦어질 경우 보잉의 현금 유입이 지연되고, 이는 단기 유동성 압박과 추가 비용 발생으로 이어질 수 있다. 반면 생산 정상화와 인도 가속은 보잉의 매출과 현금흐름 개선에 직접적이고 즉각적인 긍정적 영향을 미칠 것이다.
시장 관점에서 보면 보잉의 생산 증가는 항공기 공급 압박을 완화해 중기적으로 항공기 인도 지연에 따른 항공사들의 계획 차질을 줄여줄 가능성이 있다. 그러나 맥스 7·맥스 10·777X 등 핵심 기종의 인증 지연이 지속될 경우 보잉의 매출 회복 속도는 제한될 수 있다.
투자자와 항공사들은 향후 몇 분기 동안 보잉의 분기별 인도 실적, FAA와의 협력 상황, 스피릿 에어로시스템즈 인수로 인한 공급망 통합 효과, 그리고 오트버그 경영 하의 지속적 품질 개선 실적을 주시할 필요가 있다. 단기적으로는 보잉 주가가 개선 흐름을 이어갈 수 있지만, 중장기적인 가치 회복은 인증 리스크의 해소와 안정적인 생산 증대의 구현에 달려 있다.
정리
요약하면, 보잉은 지난해 생산 안정화로 2018년 이후 최대 인도 실적을 기록했고, 올해 737 맥스와 787 드림라이너의 생산을 늘려 수익성 회복을 노리고 있다. 그러나 일부 핵심 기종의 인증 지연은 여전히 현금흐름과 비용 측면에서 리스크로 남아 있다. 항공업계의 강한 수요와 높은 탑승률은 장기적 시장 성장세를 지지하고 있어, 보잉의 생산 정상화가 지속된다면 업계 전반의 회복 속도도 가속화될 수 있다.
