캘리포니아가 도널드 트럼프 전 대통령 행정부가 주의 고속철도 사업에 대한 $40억 달러(약 40억 달러) 이상의 연방 보조금 삭감을 결정한 데 대해 제기한 소송을 취하했다고 주 당국이 금요일 늦게 밝혔다.
2025년 12월 29일, 로이터 통신 보도에 따르면, 캘리포니아 고속철도청(California High-Speed Rail Authority)은 7월 제기한 소송을 철회하기로 했다고 밝혔다. 청은 소송 취하 결정을 주(州)의 “연방 정부는 캘리포니아의 고속철 추진에 있어 신뢰할 수 있고 건설적이며 신임할 만한 파트너가 아니다”라는 평가에 근거했다고 설명했다.
해당 기관은 연방 자금 없이도 사업을 계속 추진할 계획이라고 밝혔으며, 장기 지연된 사업의 총 지출액 중 연방 자금이 차지하는 비중은 18%에 불과하다고 덧붙였다. 이달 초 한 판사는 소송 각하 시도를 기각한 바 있다.
연방철도청(Federal Railroad Administration, FRA)은 6월 발간한 315페이지 분량의 조사 보고서에서 이 사업이 마감일 미준수, 예산 부족, 의심스러운 수요(승객) 예측 등 문제로 고통받았다고 결론지었다.
미국 교통부(U.S. Department of Transportation)는 토요일 성명에서 FRA 조사가 “15년 이상 진행된 이후에도 캘리포니아 고속철 당국은 약속한 고속철을 기한 내 또는 예산 내에 제공하지 못할 것”을 입증했다고 평가했다.
미 교통부는 또한 “미국 납세자의 세금이 이른바 ‘목적지 없는 열차(train to nowhere)’에 낭비되는 대신 철도 이용객, 지역 운전자 및 보행자의 삶을 개선하는 실제 프로젝트를 지원할 것”이라고 밝혔다.
프로젝트는 지연과 비용 초과로 이어져왔다
민주당 소속인 캘리포니아 주지사 개빈 뉴섬(Gavin Newsom)은 7월 트럼프 행정부의 보조금 종료를 두고 “사실에 근거한 조치가 아니라 대통령의 개인적 반감에 기인한 사소한 정치적 보복”이라고 비판한 바 있다.
이번 자금 삭감은 로스앤젤레스와 샌프란시스코를 3시간대로 연결하려는 16년간의 시도에 또 다른 난관을 추가한 것이다. 이 사업은 미국 내에서 가장 빠른 여객철도 서비스를 제공하는 것을 목표로 하고 있다.
당초 2020년 완공을 목표로 총사업비 $330억 달러 규모로 계획되었으나, 현재는 총비용이 $890억~$1,280억 달러로 추정되며 서비스 개시 시점은 2033년으로 늦춰진 상태다.
이 철도 시스템은 2008년 캘리포니아 유권자들이 승인한 첫 채권 발행 이후 교량, 육교, 지하도, 고가교를 포함한 50개 이상의 주요 철도 구조물을 건설했고, 약 80마일(130km)에 달하는 가이드웨이(guideway)를 완성했다.
미 교통부는 8월 이 고속철 프로그램의 일부인 4개 프로젝트에 대한 추가 $1.75억 달러를 취소했으며, 이는 앞서 취소된 $40억 달러의 연방 보조금 조치에 이은 것이다.
캘리포니아 고속철도청은 이번 주 사설 투자자와 개발업자들을 유치하기 위한 절차를 2026년 여름까지 시작한다고 밝혔다. 또한 금요일 성명에서 연방 자금의 상실이 사업이나 공사를 좌초시키지 않을 것이라고 강조하며 진행 상황이 있다고 밝혔다.
청은 “종료 결정에 대해 계속 시간과 비용을 들여 싸우기보다는 주는 연방 없이 전진한다”며, 9월 서명된 법안이 2045년까지 연간 $10억 달러의 재정을 확보한다고 밝혔다.
트럼프 대통령의 첫 임기 동안에는 연방 보조금 $9.29억 달러(= $929 million)가 취소되었으며, 주는 이에 대해 소송을 제기했고 2021년 조 바이든 대통령 행정부 하에서 해당 금액은 전액 복원되는 합의가 있었다.
용어 설명
FRA(연방철도청)는 미국 교통부 산하 기관으로 철도 안전과 연방철도 보조금의 집행 여부를 감독한다. 보고서에는 사업 일정 지연, 예산 초과, 승객 수요 추정의 과대 계상 등 다양한 평가가 포함되었다. 가이드웨이(guideway)는 고속철이 주행하는 전용 선로구간을 말하며 교량·터널·교차로를 포함한 구조물을 총칭한다.
법적·재정적 배경
캘리포니아의 고속철 프로젝트는 주정부와 연방정부, 유권자 승인 채권과 주 예산, 연방 보조금을 결합해 자금을 조달해왔다. 연방 보조금의 비중은 프로젝트 총지출의 일부에 불과하지만, 대규모 연방 지원이 중단되면 투자자 신뢰와 재원 조달 계획에 즉각적 불확실성이 증가한다. 9월 입법으로 연간 $10억 달러가 확보되어 있기는 하나, 장기적 자금 조달과 비용 초과 리스크를 완전히 상쇄하지 못할 수 있다.
전문적 분석 및 향후 영향 전망
연방 자금의 축소와 소송 취하는 단기적으로 캘리포니아 주의 고속철 추진 전략에 중요한 전환점을 의미한다. 첫째, 연방 보조금 의존도를 낮추고 민간 투자 유치를 통해 재원 다각화를 추진하는 방향은 필연적으로 프로젝트의 자금 조달 구조와 수익성 분석을 재설계하게 만든다. 민간 투자 유치는 사업의 일부 영역에 대한 효율성과 일정 관리에는 긍정적일 수 있으나, 수익성 확보를 위해 통행료(요금) 정책 변경이나 공적보조의 추가적 보완이 수반될 가능성이 높다.
둘째, 비용 추정치(현재 $890억~$1,280억 달러)와 공사 일정(서비스 개시 2033년 예상)은 추가적 지연 및 예산 초과 위험에 노출되어 있다. 연방의 철도 관련 규정 준수와 안전성 검토가 강화될 경우 추가 비용과 일정 지연이 발생할 수 있다.
셋째, 지역 경제와 건설 업계에 미치는 영향이다. 이미 구축된 교량·가이드웨이 등 물적 인프라의 건설 경험과 노동 수요는 지역 일자리 창출에 기여했으나, 장기 자금 조달 불확실성은 관련 산업의 투자 결정과 공급망 안정성에 부정적 요인으로 작용할 수 있다.
넷째, 금융시장 측면에서는 주 채권(특히 인프라 채권)에 대한 투자자 신뢰가 중요하다. 연방 보조금 축소는 주 채무의 상대적 위험을 높일 수 있으며, 이는 차입비용 상승으로 이어져 프로젝트 전반의 재무비용을 증가시킬 수 있다. 다만 9월 법안으로 확보된 연간 $10억 달러의 보장이 일정 수준의 안정성을 제공한다.
종합하면, 캘리포니아의 결정은 프로젝트 추진 방식의 전환을 강제하며 민간 자본 유입, 요금·운영 구조 재설계, 추가 재원 마련 방안 등을 실천적으로 검토해야 하는 과제를 남긴다. 단기적으로는 법적 분쟁 비용 축소와 행정적 집중을 통해 공사 진행에 속도를 낼 수 있으나, 중장기적으로는 재정적·운영적 위험을 어떻게 분담하고 완화할 것인지가 관건이다.
결론
캘리포니아는 연방의 대규모 보조금 삭감에 대한 법적 대응을 중단하고 자체 재원 및 민간 유치을 통해 고속철 사업을 계속 추진하겠다고 선언했다. 향후 성공 여부는 민간 투자 유치 능력, 추가 재정 확보, 비용 관리 및 일정 준수 능력에 달려 있다. 연방과 주 간의 정책적 마찰과 재정적 불확실성은 이 프로젝트의 진행에 지속적으로 영향을 미칠 것으로 보인다.
