로봇택시는 불과 10년 전만 해도 공상과학처럼 느껴졌지만, 2025년에는 미국 주요 도시와 아시아 일부 지역에서 유료 승객을 위한 일상적 이동 수단으로 자리잡았다. 
2025년 12월 16일, CNBC뉴스의 보도에 따르면, 알파벳(Alphabet) 산하의 웨이모(Waymo)가 미국 로봇택시 시장을 주도한 가운데, 테슬라(Tesla)와 아마존(Amazon) 소유의 주옥스(Zoox)도 2025년에 첫 버전의 서비스를 공개했다. 한편 중국에서는 바이두(Baidu)의 아폴로 고(Apollo Go)가 시장을 장악했다.
웨이모의 확장과 실적
웨이모는 2025년에 상업용 확장을 지속하며 미국 내 로봇택시 시장에서 가장 앞서갔다. 웨이모는 올해 오스틴(Austin), 샌프란시스코 베이 에어리어(San Francisco Bay Area), 피닉스(Phoenix), 애틀랜타(Atlanta), 로스앤젤레스(Los Angeles) 등 5개 시장에서 유료 승객 운행을 제공하고 있다. 회사는 2025년 동안 1,400만 회의 탑승(14 million trips)을 기록했으며, 2025년 말까지 합계 2,000만 회 이상의 탑승을 기록한 누적 실적을 달성할 것으로 보인다. 최근 데이터에 따르면 웨이모는 주당 약 45만 건(450,000) 이상의 유료 탑승을 넘어섰다.
알파벳 최고경영자(CEO) 순다르 피차이(Sundar Pichai)는 11월 전사 회의에서 “이 기술은 물리적 세계를 다루기 때문에 확장은 다소 시간이 걸리겠지만, 2027~2028년경에 웨이모가 우리의 재무에 의미 있는 수준이 될 것”이라고 말했다.
웨이모는 2026년에 달라스(Dallas), 덴버(Denver), 디트로이트(Detroit), 휴스턴(Houston), 라스베이거스(Las Vegas), 마이애미(Miami), 내슈빌(Nashville), 올랜도(Orlando), 샌안토니오(San Antonio), 샌디에이고(San Diego), 워싱턴 D.C. 등 다수의 도시에서 서비스를 개시할 계획이며, 2026년에는 런던(London)을 첫 해외 서비스 지역으로 런칭할 예정이다. 또한 뉴욕과 도쿄에서의 차량 테스트도 시작했으며, 기상 여건이 까다로운 덴버·디트로이트 등 북부 지역에서의 테스트를 통해 혹한 및 눈·빙판 대응력을 확보하려 하고 있다.
웨이모의 재무는 모기업 알파벳의 분류상 “Other Bets”(기타 사업)에 포함되어 공개되는데, 기타 사업 부문은 2025년 3분기 매출 $3.44억을 보고했고, 같은 기간 손실은 전년 동기 $11.2억에서 올해 $14.3억으로 확대되었다. 11월 웨이모는 새로운 재무 책임자(CFO)를 선임하며 외부 투자 유치 가능성도 열어두고 있다.
안전·규제 이슈와 지역사회 반발
웨이모는 상용화 과정에서 여러 도전과제를 겪고 있다. 일부 지역에서는 로봇택시의 소음, 교통 혼잡, 때때로 공격적으로 보이는 운행 행태에 대한 불만이 제기되었다. 산프란시스코에서는 10월에 웨이모 차량이 지역에서 유명한 가판대의 고양이를 치어 사망하게 했고, 11월에는 작은 목줄 없는 개를 친 사고가 보고됐다. 로스앤젤레스에서는 경찰과의 대치 상황을 통과한 사례도 있었다.
또한 텍사스 당국은 로봇택시가 적어도 19회 이상 정차한 스쿨버스들을 불법적으로 추월했다고 지적했고, 이에 따라 웨이모는 일부 소프트웨어에 대해 리콜을 발표했다. 웨이모의 안전 책임자 마우리시오 페냐(Mauricio Peña)는 성명에서 “우리는 차량 성능을 지속 분석하며 필요한 수정을 시행할 것”이라고 밝혔고, 회사는 모든 개발 결정에서 안전 우선을 원칙으로 삼는다고 강조했다.
아마존의 주옥스(Zoox)
주옥스는 2014년 설립되어 2020년 아마존에 13억 달러($1.3 billion)에 인수된 후, 2025년 라스베이거스 스트립에서 대중을 상대로 시범 운행을 시작했고, 11월에는 샌프란시스코 일부 지역에서 선별된 사용자 대상 운행을 개시했다. 주옥스의 차량은 스티어링휠, 미러, 페달이 없는 맞춤형 전기 셔틀이며 좌석이 안쪽을 향하는 캐리지 스타일로 설계된 점이 특징이다.
현재 라스베이거스 내 특정 목적지로 승객을 하차시키는 방식으로 운행 중이며, 샌프란시스코에서는 우버/리프트와 유사한 포인트-투-포인트(point-to-point) 운행을 제공한다. 다만 2025년 기준 주옥스의 유료 서비스 시행은 연방 규제기관의 별도 상업적 예외 허가를 기다리고 있어, 현재는 무료 시범 운행을 제공하고 있다. NHTSA(미국 고속도로교통안전국)는 8월 주옥스에 제한적 시연을 허용하는 예외를 부여했으나 상업적 운영을 위한 추가 예외 승인이 필요하다.
주옥스는 샌프란시스코와 라스베이거스에 걸쳐 50대의 로봇택시를 운영 중이며, 2025년 6월에는 22만 제곱피트(220,000 sq ft) 규모의 공장을 열어 차량 연간 생산 목표를 10,000대까지 확대할 계획을 밝혔다. 그러나 3월에는 테스트 차량의 팬텀 브레이킹(갑작스러운 불필요 제동) 문제로 소프트웨어 리콜을 단행했고, NHTSA의 조사가 진행되기도 했다. 5월에는 전동스쿠터와 충돌한 사고와 라스베이거스에서의 차량 충돌로 두 차례 추가 자발적 리콜을 발표했다.
테슬라(Tesla)의 로봇택시(인간 안전요원 동승)
엘론 머스크(Elon Musk)는 수년간 테슬라가 자율주행 문제를 해결하리라 공언해왔고, 2025년에는 오스틴 공장에서 고객 집까지 자율 주행 배달을 시연했다. 같은 해 6월 테슬라는 오스틴에서 로봇택시 파일럿 서비스를 시작했으며 이후 샌프란시스코 베이 지역에서도 ‘Full Self-Driving(FSD) (Supervised) Rideshare’라는 명칭으로 서비스를 공개했다. 이들 차량은 모두 테슬라의 로봇택시 앱으로 호출된다.
테슬라는 9월에 해당 앱을 광범위하게 배포했고, 네바다와 애리조나에서 테스트 및 운행 허가를 확보했다. 다만 일부 도시에서는 허가 없이 테스트 드라이버를 모집한 사실로 논란을 불러왔다. 10월 실적발표에서 머스크는 네바다·플로리다·애리조나에서 연내 로봇택시 서비스를 운영할 것으로 기대한다고 밝혔으나, 12월 중순까지 해당 계획은 완전히 실행되지 않았다.
테슬라의 로봇택시 차량은 2025년 12월 중순 기준으로 인간 안전 모니터(감독자)가 탑승해 비상 시 운전 조작을 수행하도록 되어 있다. 그러나 11월 한 승객이 게시한 동영상에서는 안전요원이 운전 중 잠들어 있는 장면이 공개되어 NHTSA와 캘리포니아 공공유틸리티위원회(CPUC)가 인지하고 있는 상태다. 테슬라 측은 공식 코멘트를 하지 않았다.
테슬라 측은 어느 시점에 무감독 완전자율 운행을 실행할 수 있을지 불확실하다. 회사의 AI 소프트웨어 부문 부사장 아쇼크 엘루스와미(Ashok Elluswamy)는 X(구 트위터)에 승객이 탑승하지 않은 상태의 모델Y 로봇택시가 공공도로에서 주행하는 장면을 공유하기도 했다. 테슬라는 12월 12일 기준 해당 브랜드의 앱이 529,000건 설치되었고, 최근 30일 평균 일일 다운로드는 2,790건이라고 알려졌다. 비교를 위해 같은 기간 웨이모 앱의 평균 일일 다운로드는 24,831건이었다.
한편 테슬라 차량의 고급운전자보조시스템(Autopilot·FSD 관련)과 연계된 사망사고 사례들이 다수 보고되면서 규제·안전 책임 문제가 지속적으로 제기되고 있다. 6월 출시 후 10월 15일까지 테슬라가 NHTSA에 보고한 충돌 건수는 2026년형 모델Y 관련해서 7건이었다고 NHTSA 자료는 전했다.
중국 업체들의 공세
2025년 중국 업체들은 웨이모의 강력한 경쟁자로 부상했다. 바이두의 아폴로 고(Apollo Go)는 10월 기준 주당 25만 건(250,000) 이상의 무인 운행 탑승을 기록했다고 발표했다. 아폴로 고는 베이징 교외, 우한 전역 등 중국 주요 도시에서 로봇택시를 운영하고 있으며, 아부다비·두바이(아랍에미리트), 광저우, 홍콩, 스위스 등 해외 진출도 시도하고 있다. 11월 보고에서 바이두는 아폴로 고가 1,700만 건의 로봇택시 주문을 받았고, 차량은 2.4억 km(1억4900만 마일)를 주행했으며 이 중 1.4억 마일(약 2.25억 km)의 완전자율 주행을 포함했다고 밝혔다(자료는 9월까지 집계).
광저우 기반의 Pony.ai와 WeRide 역시 2025년에 서비스를 확대했다. 포니는 선전(Shenzhen) 전역 운영 허가를 받았고 베이징 교외에서 무인 로봇택시를 운행했다. 위라이드는 우버와 협력해 11월 아부다비에서 로봇택시 서비스를 제공하기 시작했으며, 10월에는 사우디아라비아 리야드에서 인간 감독자를 동승시키는 방식으로 운행을 개시했다. 위라이드는 벨기에 루벤(Leuven)에도 AV를 배치했고 프랑스·싱가포르·스위스·미국 일부 시장에서 무인 운행 허가를 취득했다고 보고했다. 위라이드는 현재 자율주행차·자율버스·자율청소차 등을 포함하여 약 1,600대의 자율주행 차량을 보유하고 있다고 밝혔다.
용어 설명: 로봇택시와 핵심 기관
로봇택시는 운전자가 탑승하지 않거나 최소한의 감독자만 탑승한 상태로 자율주행 시스템이 승객을 운송하는 차량을 말한다. 관련 규제 및 안전 감독을 담당하는 주요 기관으로는 NHTSA(미국 고속도로교통안전국)과 각 주의 공공유틸리티위원회(CPUC 등)가 있다. 기술 용어로는 FSD(Full Self-Driving), ADS(Automated Driving Systems) 등이 있으며, 이들은 차량의 자율주행 수준을 구분하거나 특정 시스템 명칭을 지칭한다.
경제·교통·노동에 미칠 파급 효과 분석
현재 로봇택시 요금은 일부 추적 데이터(예: Obi 등 기준)에서 인간 운전자가 운전하는 우버(Uber)·리프트(Lyft) 대비 높은 수준으로 나타나고 있다. 그러나 로봇택시의 규모가 수백 대에서 수천 대로 확대될 경우, 다음과 같은 변화가 예상된다. 첫째, 단위당 비용의 하락 가능성이다. 차량 운영비(인건비 축소)와 주행 데이터에 따른 소프트웨어 고도화로 평균 탑승 단가가 낮아질 수 있다. 둘째, 교통 패턴 변화다. 로봇택시가 특정 시간대와 지역에서 집중 운행하면 단기적으로는 특정 지역의 혼잡과 소음이 증가할 수 있으나, 최적화된 차량 배치가 이루어지면 전체 이동 효율성이 개선될 가능성도 존재한다. 셋째, 노동시장 영향이다. 운전 직군의 수요는 구조적 변화를 겪을 것이며, 일부 직무는 감소하되 차량 관리·운영·정비·모니터링 등 새로운 직종이 요구될 전망이다. 넷째, 규제·보험 시장의 재편이다. 사고 책임 소재, 데이터 보안·프라이버시, 소프트웨어 리콜 절차 등에서 새로운 기준과 비용이 발생할 것이다.
이러한 변화의 속도와 범위는 기술 성숙도, 규제 승인 절차, 지역별 수요와 도로 인프라의 특성에 따라 달라질 것으로 보인다. 따라서 투자자와 정책 입안자, 지방정부는 안전성 데이터, 교통 영향 분석, 지역사회의 수용성 등을 종합적으로 고려하여 단계적 도입과 규제 설계를 병행할 필요가 있다.
결론
2025년은 로봇택시가 시험을 넘어 상용화로 본격 진입한 해로 기록될 것이다. 웨이모가 미국 시장을 주도하는 가운데 주옥스와 테슬라, 그리고 중국의 바이두·포니·위라이드 등 다수의 기업이 경쟁을 가속화하고 있다. 향후 몇 년간은 기술 고도화, 규제 정비, 안전 기록 축적, 비용 구조 개선이 서비스 확장 속도를 좌우할 전망이다. 관련 기업들은 충돌·리콜 등 안전 이슈와 지역사회의 반발을 관리하면서도, 해외 확장과 서비스 다양화에 주력하고 있다.
