중국의 포괄적인 산업 정책은 BYD와 같은 국제적으로 경쟁력 있는 기업을 탄생시켰지만, 시진핑 주석이 주요 목표로 설정한 생산성 향상에는 기여하지 못했다.
2025년 6월 7일, 인베스팅닷컴의 보도에 따르면, 혁신에 대한 기록적인 투자가 있었음에도 불구하고 전체적인 생산성 성장은 둔화되었으며 특히 제조업 분야에서 그 효과에 대한 의구심이 커지고 있다.
글로벌 금융 위기 이후, 중국은 국가 주도의 혁신으로 강력하게 전환해왔다. 정책들은 보조금, 세금 감면, 저금리 대출, 공공 조달을 ‘전략적’으로 지정된 부문으로 유입시켰다. 여기에는 전기 자동차와 인공지능이 포함된다.
시 주석은 성공의 궁극적인 척도가 ‘총 요소 생산성의 실질적인 증가’임을 강조했지만, Capital Economics에서 수집한 데이터는 정반대의 결과를 보여주고 있다.
생산성 성장은 2000년대의 3.7%에서 2010년대에는 1.9%로 하락했다고 IMF 추정치는 밝히고 있다. 일부 모델은 생산성이 완전히 감소했을 가능성을 제시한다.
대규모 공적 투자에도 불구하고 글로벌 생산성 리더들과의 격차 해소 속도는 둔화되고 있으며, 중국은 이제 더 뒤처질 위험에 처해 있다.
제조업은 중국의 혁신 야망의 중심부에 위치해 있으나, 2012년 이후 생산성이 정체되었다고 IMF의 기업별 분석은 전한다.
BYD는 산업 정책의 혜택을 받았지만, 중국의 전기차 부문은 2010년대 내내 깊은 보조금을 받았음에도 대부분의 기업이 수익을 실현하지 못했다.
2017년, 상하이에서 차량 번호판의 가격은 최고 판매량을 기록한 전기차의 보조금 가격을 초과했다.
그럼에도 불구하고, 중국의 169개 자동차 제조사 중 절반 이상이 0.1% 미만의 시장 점유율을 차지하고 있다. BYD의 성공은 높은 재정적 비용과 국제적 반발을 동반했다.
반면에, DeepSeek는 정부의 지원 체계 외부에서 성공을 거두었다. 2016년부터 AI가 전략적 우선 순위로 설정 되었음에도 불구하고, DeepSeek는 헤지펀드에서 파생된 회사로, 주요 국가 후원 기업보다 나은 성과를 냈지만 거의 정부 지원을 받지 않았다.
Capital Economics의 분석가는 이는 국가 개입이 제한될 때 중국의 혁신 잠재력이 꽃피운다는 것을 강조한다고 주장한다.
국립경제연구국(NBER)이 검토한 다수의 연구는 중국의 보조금이 종종 정치적으로 연결되었거나 덜 생산적인 기업에 제공된다고 밝혔다.
이러한 보조금은 수익성이나 혁신 품질을 높이지 못하고 인센티브를 왜곡하는 경향이 있다. 이익은 보조를 받은 기업에 집중되는 반면, 비수혜 기업은 피해를 보며 전체 생산성은 감소한다.
조선업은 이러한 위험을 강조한다. 2003년 ‘기둥 산업(pillar industry)’으로 지정된 이후 8년 동안 ¥5500억의 보조금을 받았다. 중국은 이제 세계 선박의 절반을 건조하지만, 연구자들은 보조금이 이 세기에 섹터가 생성할 총 수익보다 다섯 배 더 많은 비용이 들었다고 추산한다.
Capital Economics는 중국이 한국과 같은 동료 국가보다 훨씬 이른 발전 단계에서 혁신을 우선시하기 시작했다고 언급한다.
이러한 전환은 경제적 상황보다는 전략적 고려에 의해 주도된 것으로 보이며, 더 넓은 경제에 대한 국가 개입의 증가와 일치해 사업 역동성을 더욱 약화시키고 있다.
중국의 산업 정책은 혁신의 작은 영역을 가능하게 했으나, 생산성 성장은 여전히 약하다.
시장에서 기반한 규율과 경제 효율성에 대한 더 날카로운 초점 없이는 더 넓은 전략이 설정된 목표를 달성할 가능성은 적다.
