국제 유가 대비 제트 연료 가격이 훨씬 빠르게 상승하면서 전 세계 항공업계가 새로운 위협에 직면했다. 원유 가격이 이미 급등한 상황에서 제트 연료(항공유) 가격이 원유 상승률을 크게 앞지르며 정유마진(refining margin)의 전례 없는 확대가 항공사 수익성에 직접적인 타격을 주고 있다. 항공사들은 헤지(hedging) 계약을 통해 급격한 유가 급등에 대비해 왔으나, 이번 사태는 헤지의 범위와 대상(원유 vs 제트유)에 따라 상당히 다른 결과를 초래하고 있다.
2026년 3월 12일, 로이터 통신의 보도에 따르면, 홍콩과 그단스크(HONG KONG/GDANSK)에서 전해진 이번 보도는 줄리 주(Julie Zhu)와 알레산드로 파로디(Alessandro Parodi)가 공동 취재했다. 보도에 따르면 제트 연료 가격은 이란 관련 분쟁 이후 원유보다 빠르게 두 배 가까이 상승했으며, 이로 인해 항공사들은 운임 인상, 연료 할증료 도입, 노선 감편 등의 조치를 잇달아 발표하고 있다.
“이것은 극적인 증가다.” 캐세이패시픽 항공 재무책임자(CFO) 레베카 샤프(Rebecca Sharpe)는 수요일 실적 발표 후 홍콩에서 이렇게 말했다. 그녀는 “우리의 헤지는 원유(crude oil)에 대한 것이며 제트 연료의 가격 상승을 완전히 보호하지는 못한다”고 설명했다.
승자와 패자: 헷지 여부가 갈랐다
미국과 중국의 주요 항공사들은 헤지 계약을 두지 않은 경우가 많아 연료 가격 급등에 그대로 노출되어 있다. 항공 전문가 한스 요르겐 엘네스(Hans Joergen Elnaes)는 과거 중동 등 지역 불안 사태에서 연료 가격 상승이 수개월간 고공행진을 한 전례가 있다고 지적했다. 뱅크오브아메리카(Bank of America)의 아시아·태평양 운송 연구 책임자 네이선 기(Nathan Gee)는 “전통적으로 가격에 민감한 고객을 주로 둔 저비용항공사(LCC)가 이번 환경에서 가장 큰 압박을 받는다”고 말했다.
헤지는 양날의 검이다. 파생상품 계약을 통해 급등을 방어할 수 있지만, 가격이 하락할 경우 스왑(swaps)과 같은 특정 헤지로 인해 시중 가격보다 높은 비용을 부담하게 되어 손실이 발생할 수 있다. 과거에도 일부 항공사가 스왑에서 손실을 본 사례가 있다.
유럽 항공사 영향 분석
유럽에서는 헤지가 비교적 보편화되어 있지만, 지속적인 제트 연료 가격의 10% 상승은 예산 항공사 Wizz Air의 올해 영업이익을 최대 31%까지 깎아먹을 수 있다는 J.P.모건의 분석이 제시됐다. 같은 시나리오에서 에어프랑스-KLM, 루프트한자, IAG(브리티시 에어웨이즈 소유), 라이언에어 등은 영업이익에 3%에서 10% 수준의 영향이 미칠 것으로 전망됐다.
Wizz Air는 중동 분쟁으로 인한 영향으로 5천만 유로(약 5천774만 달러)의 타격을 공표했으며, 제트 연료 필요량의 83%를 3월까지 헤지했다고 보고했다. 다만 2027년 3월까지의 1년 기간에서는 55%만 커버되어 있다. CEO 요제프 바라디(Jozsef Varadi)는 로이터에 “회사는 잘 보호되어 있으며 ‘나체(노출)가 아니다(not naked)’”라고 밝혔다.
아시아 시장과 정유마진의 확대
아시아 지역에서 제트 연료 가격은 분쟁 이전 이미 원유보다 배럴당 약 $21 높은 상태였으나, 정유마진은 3월 4일에 배럴당 최대 $144까지 벌어졌다가 보도 시점의 수요일 기준 $65까지 비정상적으로 높은 수준을 유지했다. 뱅크오브아메리카의 기는 “그 점이 지난주에 상황을 폭발시켰고, 이 지점에서 많은 항공사가 보호를 덜 받고 있다”고 말했다.
뉴질랜드항공(Air New Zealand)과 호주 콴타스(Qantas Airways)는 중동 노선 운항이 없음에도 불구하고 6월 말 종료 반기의 원유에 대해 80%를 초과하는 헤지 비율을 확보하고 있었지만, 이미 마진 보호를 위해 운임을 인상했다.
뱅크오브아메리카는 아시아 항공사들의 2026년 순이익이 정유마진이 90일간 배럴당 $10 상승할 때마다 평균 6% 감소할 수 있다고 분석했다(가격 보전이 없다는 가정 하에).
산업 분석가들은 많은 아시아 항공사가 헤지를 하지 않았거나 브렌트(Brent) 원유 기준으로만 헤지했다고 지적했다. 싱가포르항공(Singapore Airlines)과 버진오스트레일리아(Virgin Australia)는 제트 연료 가격 상승에 대해 상대적으로 더 큰 보호를 가진 사례로 언급됐다.
헤지 시장의 특수성: 제트유는 더 얇은 시장
캐세이패시픽의 샤프는 많은 항공사가 제트 연료 헤지를 하지 않는 이유를 시장 규모가 상대적으로 작고 헤지 비용이 더 비싸기 때문이라고 설명했다. 그녀는 “시장은 매우 얇다(거래 유동성이 낮다)고 해서 비용이 매우 높다. 연료 가격은 매우 변동성이 클 수 있으며 우리는 미래에 어떤 일이 벌어질지 알 수 있는 수정구슬이 없다”고 말했다.
(참고 설명) 정유마진(refining margin)은 원유를 정제해 휘발유, 제트연료 등으로 판매할 때 얻는 가격 차익을 의미한다. 헤지(hedging)는 파생상품(선물, 옵션, 스왑 등)을 이용해 미래의 가격 변동 위험을 줄이는 기법을 말한다. 스왑(swaps)은 일정 기간 동안 사전에 정한 가격으로 거래 상대방과 교환하는 파생계약으로, 가격이 하락하면 시장보다 높은 가격을 계속 지급해야 하는 위험이 있다.
향후 파급 효과와 시사점(전문가적 관점)
이번 사태는 단기적으로 항공사들의 비용 부담을 즉각적으로 확대해 운임 인상, 연료 할증료(연료 서차지), 노선 축소를 통해 수익성 방어 조치를 촉발하고 있다. 소비자 관점에서는 항공요금의 상승이 관광·출장 수요를 억제할 수 있으며, 이는 항공 수요 회복의 속도를 저해할 가능성이 있다. 또한 국제 물류비 증가로 이어져 광범위한 인플레이션 압력을 가중시킬 수 있다.
중장기적으로는 정유마진의 상승이 지속될지 여부가 관건이다. 지역적 분쟁이 장기화되거나 정제시설 운영 차질이 발생하면 정유마진은 높은 수준을 유지할 가능성이 있다. 이런 환경에서는 항공사들이 제트유에 직접 연동되는 헤지 포지션을 확대하거나 연료 효율이 높은 항공기로 교체하는 등 구조적 비용 관리를 추진할 유인이 커진다. 반대로 분쟁이 빠르게 진정되고 원유 공급이 안정화되면 현재의 프리미엄은 완화될 가능성도 있다.
금융 전략 측면에서는 항공사들이 헤지를 설계할 때 원유 기준 헤지(crude-based hedging)와 제트유 직접 헤지(jet fuel hedging)의 비용·유동성·만기 구조을 면밀히 비교해야 한다. 또한 운임조정권(운임 탄력성), 노선별 수익성, 고객 수요 탄력성 등을 고려한 가격 전략을 병행해야 피해를 최소화할 수 있다.
결론
이번 제트 연료 가격 급등은 단순히 유가 상승의 연장선이 아니라 정유마진의 급격한 확대라는 양상을 보이며, 항공사들의 전통적 헤지 전략의 한계를 드러냈다. 항공사들은 헤지의 대상(원유 vs 제트유), 시장 유동성, 비용-편익을 재평가할 필요가 있으며, 정책 결정자·투자자·여행수요자 모두 단기적 비용 상승과 중장기적 수요 변화를 면밀히 주시해야 한다. ($1 = 0.8660 유로)
취재: 줄리 주(Julie Zhu), 알레산드로 파로디(Alessandro Parodi) / 로이터 통신
