에어프랑스-KLM이 네덜란드 자회사 KLM의 사업 구조를 대대적으로 재검토하고 있다. 공항 사용료, 세금, 인플레이션 등으로 인한 비용 급등이 겹치면서 수익성이 흔들리고 있기 때문이다. 그룹 최고경영자(CEO) 벤 스미스는 수익성 방어를 위해 “모든 선택지가 테이블 위에 있다”고 강조하며, 함대(보유 항공기) 규모, 기재 종류, 취항지, 인력 수준까지 전면 조정 가능성을 언급했다다.
2025년 11월 6일, 인베스팅닷컴의 보도에 따르면, 스미스 CEO는 시장 기대에 미치지 못한 실적 발표 직후 목요일 진행한 미디어 콜에서 이 같은 방침을 밝혔다다. 그는 KLM의 수익성 보호를 위한 선택지로 함대 구성 재편과 노선 포트폴리오 조정, 인력 최적화 등을 구체적으로 거론했으며, 단기적 비용 압력을 흡수하기 위한 운영 구조의 유연한 재설계가 필요하다고 시사했다다.
스미스는 특히 KLM의 핵심 사업 축인 환승(커넥팅) 여객 사업이 현 환경에서 “심각한 위험에 처했다”고 직격했다다. 그는 암스테르담 스히폴(AMS) 공항의 2025년 공항 요금 41% 인상을 가리켜, 최근 몇 년 사이 “항공사의 비용 구조에서 아마도 가장 큰 변화”라며 “전례 없는(unprecedented) 수준”이라고 규정했다다. 해당 인상은 연결편 허브 운영의 단위당 비용을 급격히 끌어올려, 환승 네트워크의 경제성에 직접적인 부담을 주는 요인으로 지목됐다다.
재무적 압박은 KLM의 함대 현대화 계획에도 그림자를 드리울 수 있다. 스미스는 단호하게 다음과 같이 말했다다.
“우리가 돈을 벌지 못한다면, 새 비행기를 살 수 없다. 그게 전부다.” (If we’re not making any money, we can’t buy new airplanes, simple as that.)
“이익이 없으면, 새로운 어떤 것도 없다.” (No profits, no new anything.)
그는 수익성 부진이 지속될 경우 신규 기재 도입·교체 주기가 지연되며, 연료 효율·정시성·정비 효율에서의 개선 기회를 놓칠 수 있다고 경고했다다.
그럼에도 불구하고 본사는 스히폴 허브 이전 계획은 현재 없다고 못박았다다. 스미스는
“우리는 여전히 암스테르담을 믿는다. 스히폴은 훌륭한 허브다.” (We still believe in Amsterdam. We think it’s a great hub.)
“현 KLM 네트워크는 탁월하다. 그런 네트워크를 구축하는 데는 수십 년이 걸린다.” (The KLM network as it stands is fantastic. It takes decades to build that.)
라며, 장기간 축적된 네트워크 자산의 가치를 강조했다다.
용어 해설과 맥락
– 환승(커넥팅) 비즈니스: 한 허브 공항으로 국내·국제선 승객을 모아 다른 노선으로 연결시키는 사업 모델을 뜻한다. 허브의 연결성과 정시성, 비용 경쟁력이 핵심이다다.
– 공항 사용료·공항 요금: 항공사가 공항·항행서비스 제공자에게 지불하는 각종 비용(이착륙료, 여객시설사용료 등)이다. 대폭 인상 시 항공사 좌석당 고정비가 치솟아 수익성을 압박한다다.
– 허브(Hub): 네트워크의 중심 공항으로, 다양한 노선이 만나 환승이 이뤄지는 교차점이다. 허브의 지리적 위치, 슬롯 접근성, 수요 규모가 성패를 좌우한다다.
– 함대(機隊)·기재: 항공사가 보유·운용하는 항공기 집합과 그 유형을 의미한다. 기재 변경은 좌석 수, 항속거리, 연료 효율 등 운영 지표에 직접 영향을 미친다다.
전략적 시사점
KLM이 검토 중인 “모든 선택지”에는 다음과 같은 전술적 조정이 포함될 수 있다다. 첫째, 함대 규모 최적화: 수요 대비 공급을 재조정하고, 노선별로 대형기↔중소형기 전환(업게이지·다운게이지)을 통해 좌석당 비용(CASK)추정을 낮추는 방식이다다. 둘째, 네트워크 재배치: 수익성이 낮은 연결 노선을 축소하고, 수요 탄력성이 높은 지점-간(point-to-point) 수요를 선별 강화하는 등 허브 의존도를 완만히 조정할 수 있다다. 셋째, 인력 및 운영 효율: 스케줄 슬로팅, 지상조업, 유지·정비(MRO)의 턴어라운드 시간을 최적화해 비용 상승분을 흡수하려는 시도가 가능하다다. 이러한 조정은 요금 41% 인상이라는 외생 변수에 대응해 현금흐름 방어와 자본지출(CapEx) 우선순위를 재정렬하려는 목적과 맞닿아 있다다.
수익성-투자 선순환의 균열
스미스가 “이익이 없으면 새로운 어떤 것도 없다”고 표현했듯, 항공업의 투자 선순환(수익→신규 기재 투자→효율성 개선→재수익 창출)이 비용 쇼크로 흔들릴 수 있다다. 신형 항공기 투입이 지연되면 연료 효율·정시성·승객 경험 개선 속도가 둔화되고, 이는 다시 요금 경쟁력과 네트워크 매력도를 약화시켜 수요를 압박하는 부정적 피드백 루프로 이어질 소지가 있다다. 반대로, 선별적 투자와 과감한 비용 재편이 결합될 경우 비용 쇼크를 흡수하면서도 핵심 노선의 경쟁력을 유지할 여지는 남는다다.
승객·이해관계자에의 함의
단기적으로는 노선·편수 조정과 기재 변경이 일부 지역에서의 좌석 공급 및 운임에 영향을 줄 수 있다다. 환승 의존도가 높은 여정은 연결 시간과 최종 운임 변동성이 커질 수 있으며, 기업 고객의 여행 정책에도 조정이 필요해질 수 있다다. 다만 본사가 허브 이전 계획이 없다고 명확히 한 점은, 암스테르담 스히폴 기반의 네트워크 안정성을 단기적으로 유지하려는 의지로 해석된다다.
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