미국 항공사들이 연료비 헤지를 사실상 중단한 가운데, 중동 정세 악화로 유가가 급등하면 장기적으로 수익성에 큰 부담을 줄 수 있다.
2026년 3월 6일, 로이터 통신의 보도에 따르면, 미국 항공사들은 이미 오래전부터 연료비 상승에 대비한 헤지(hedge·파생상품을 이용한 가격보호) 관행을 대부분 포기했다. 최근 미국과 이스라엘의 공격으로 촉발된 이란 관련 충돌 이후 유가가 급등하면서, 분쟁이 수개월 이상 지속될 경우 항공사들의 영업이익을 크게 잠식할 가능성이 커졌다.
항공업계는 이미 확산하는 분쟁의 여파로 심각한 타격을 받고 있다. 이번 사태와 관련해 2만 건이 넘는 항공편이 결항했고, 수천 명의 승객이 발이 묶인 것으로 집계됐다. 연료비는 인건비에 이어 항공사의 두 번째로 큰 비용으로, 통상 운영비의 20%에서 25%를 차지한다.
미국 항공사들은 지난 20년 동안 대부분 연료비 헤지를 중단했다. 과거에는 스왑(swap) 등 파생상품을 통해 급등하는 연료비로부터 보호받았지만, 가격 하락 시에는 시장보다 높은 수준의 비용을 부담하게 되는 역효과가 발생하기도 했다. 과거 이러한 이유로 일부 미국 항공사는 헤지를 축소하거나 중단하는 결정을 내렸다.
예를 들어, 전통적으로 헤지에 적극적이던 사우스웨스트 항공은 2025년에 헤지 관행을 종료하면서 해당 제도를 “비용이 많이 들고 신뢰할 수 없다”고 평가했다. 반면에 에어프랑스-KLM와 캐세이퍼시픽 등 유럽·아시아 항공사들은 여전히 활발하게 헤지 포지션을 유지하고 있다.
연료비 현황은 이미 빠르게 악화되고 있다. Oil Price Information Service(OPIS)에 따르면 평균 제트연료(항공유) 가격은 갤런당 $2.83이며, 스팟(현물) 가격은 미국 멕시코만(Gulf Coast)에서 $4.12/갤런까지 상승해 2022년 6월 이후 최고치를 기록했다는 Platts(스탠다드앤푸어스 S&P Global Energy 계열)의 집계도 있다. 또한 기준이 되는 미국산 원유(WTI)는 최근 톤당이 아닌 배럴당 $81을 상회하며 2024년 7월 이후 최고가로 마감했다.
규제 공시에 따르면, 연료 가격이 갤런당 1센트 상승하면 델타 항공의 연간 연료비 부담은 약 $4,000만, 아메리칸 항공은 약 $5,000만, 사우스웨스트는 약 $2,200만 증가한다. 아메리칸 항공 측은 2025년 기준 자사 연료 사용량이 사우스웨스트의 약 두 배였는데, 이는 기단 규모와 운항량 차이에서 기인한다고 밝혔다.
분석기관 TD Cowen은 3월 분기(3월 분기)에 대해 유나이티드 항공의 주당순이익(EPS) 영향이 현 유가 수준에서는 주당 5~22센트 범위에 이를 것으로 추정했다. 이는 유나이티드가 1월에 제시했던 조정 EPS 목표치인 $1.00~$1.50에 훨씬 못 미치는 수준이라고 TD Cowen은 밝혔다. 유나이티드 측은 이에 대해 언급을 거부했다.
로이터가 자체 계산한 바에 따르면, 현재의 고유가 수준이 연간으로 유지될 경우 델타, 아메리칸, 사우스웨스트, 유나이티드 등 네 개 미국 항공사가 부담해야 할 추가 연료비는 합계 약 $58억에 달할 것으로 추정된다. 이들은 최근 몇 년간 연료비가 하락하며 비용 압박이 완화된 기간을 보냈다.
한편 제트블루, 델타, 알래스카 항공 등은 로이터의 질의에 즉각적인 답변을 내놓지 않았다.
이익률 타격의 결정 요인
연료비 상승이 항공사마다 미치는 영향은 분쟁의 지속기간과 각사가 비용 상승을 상쇄할 능력에 따라 달라진다. 일부 항공사는 프리미엄 좌석 비중이 높고 기업 출장을 주로 받는 노선을 운영하기 때문에 운임 인상으로 비용을 소비자에게 전가할 여지가 있다. 반면 저가 또는 경쟁이 치열한 국내선 중심의 항공사들은 운임 인상 여력이 제한적이다.
모건스탠리 애널리스트 라비 샨커(Ravi Shanker)는 로이터에 “
나는 미국 항공사들이 계속해서 비헤지(unhedged) 전략을 유지할 가능성이 높고, 장기간 연료비 인플레이션이 지속될 경우에만 최종 소비자에게 비용 전가를 시도할 것이라고 상당히 확신한다
“고 말했다. 샨커는 또한 유럽 항공사들의 비용 절감 능력은 과거에 체결해 놓은 헤지 가격 수준에 달려 있다고 지적했다.
알래스카 항공과 제트블루는 경쟁이 심한 국내시장을 주로 운항하고 프리미엄 매출 비중이 낮아 연료비 충격을 완충하기 어려울 수 있다. 아메리칸 항공은 여객 구성상 휴가 여행자를 많이 상대하며 단거리 노선의 경우 이·착륙이 잦아 연료 소모가 더 많다.
델타의 방어력도 존재한다. 델타는 펜실베이니아에 자회사 소유 정유시설을 보유하고 있으며, 이 시설의 정유능력은 일일 약 19만 배럴로, 델타의 연료 소비량의 거의 3/4에 해당한다고 알려졌다. 이 정유시설은 원유와 정제유 사이의 가격 차이로 발생하는 정제마진(refining margin)을 직접 지불하지 않도록 해준다. 다만 정유시설이 정제마진을 절감해 주더라도, 원재료인 원유 가격 자체의 급등으로부터 완전하게 보호해주지는 못한다.
용어 설명
헤지(hedge)는 미래의 가격 변동 리스크를 줄이기 위해 파생상품을 사용하는 전략이다. 항공사는 주로 선물(futures), 옵션(options), 스왑(swaps) 등으로 연료비 상승을 통제하려 했으나, 시장 가격이 하락할 경우 헤지 계약이 시장보다 불리한 가격을 강제하는 문제가 발생할 수 있다. 스왑(swap)은 두 당사자가 정해진 기간 동안 현금흐름을 교환하는 계약으로, 항공사의 경우 고정된 연료비를 확보하기 위해 사용했으나 과거 스왑 손실이 헤지 축소의 배경이 됐다.
정제마진(refining margin)은 원유 가격과 정제유(예: 제트연료) 가격의 차이로, 정유사가 원유를 정제해 제품을 판매하면서 얻는 이익을 말한다. 자체 정유시설을 보유한 항공사는 타 정유사의 정제마진을 피할 수 있어 상대적 비용 우위를 확보할 수 있다.
향후 전망과 정책적·시장적 시사점
현재의 고유가가 단기간 내 정상화되지 않고 분쟁이 장기화될 경우, 미국 항공사들의 영업 마진은 구조적으로 하향 압력을 받게 된다. 항공사별 차별화 요인은 다음과 같다: 첫째, 프리미엄 좌석 및 기업 고객 비중이 높은 항공사는 운임 인상으로 일부 비용을 전가할 수 있는 반면, 저가 노선을 주력으로 하는 항공사는 수요 탄력성 때문에 가격 전가가 제한적이다. 둘째, 자체 정유시설이나 장기 공급 계약을 보유한 항공사는 정제마진 변동의 영향을 일부 회피할 수 있다. 셋째, 헤지 보유 여부 및 헤지 포지션의 평균 계약가격이 항공사별 비용 변동성을 결정한다.
정책적 관점에서 보면, 유가 급등에 따른 소비자 부담과 산업 전반의 불확실성을 완화하기 위해 정부의 에너지·교통 정책, 연료세 조정, 공항 보조금 및 노선 지원 정책 등이 재검토될 수 있다. 시장 참여자(항공사·여행사·소비자)는 단기적으로는 운임 탄력성·수요 회복 속도에 따라 상이한 영향을 받겠지만, 중장기적으로는 항공사는 비용 구조 개선, 연료 효율이 높은 기재 도입, 연료 다변화 전략 등을 통해 리스크 관리를 재정비할 가능성이 크다.
결론적으로, 미국 항공업계의 비헤지(unhedged) 전략은 지난 수년간의 낮은 유가 환경에서는 비용 절감 효과를 가져왔으나, 지리정치적 리스크로 유가가 급등하는 상황에서는 단기적인 이익률 악화로 이어질 수 있다. 항공사들은 운임 전략, 비용전가 능력, 연료 효율성 개선, 공급망 안정화 등 복합적인 대응책을 통해 충격을 어느 정도 흡수할 것으로 보이며, 투자자와 정책결정자는 이러한 구조적 위험을 면밀히 모니터링할 필요가 있다.
