엘론 머스크가 1년 넘게 테슬라가 캘리포니아에서 무인 로보택시 서비스를 출시할 준비가 몇 달 남지 않았다고 반복해서 주장해 왔지만, 테슬라는 실제로 그 허가를 얻기 위한 행정적 조치를 2025년에는 전혀 취하지 않은 것으로 확인됐다.
2026년 2월 26일, 로이터의 보도에 따르면, 크리스 커크햄(Chris Kirkham) 기자의 취재 결과 캘리포니아 차량국(DMV) 기록과 주 정부 대변인의 설명에서 아직 보도되지 않았던 자료가 드러났다. 이 자료에 따르면 테슬라는 지난해 캘리포니아 도로에서의 자율주행 시험 주행 마일을 제로(0마일)로 보고했으며, 이는 6년 연속으로 기록된 결과다.
캘리포니아의 로보택시 규제 체계에서는 시험 주행 마일의 기록이 매우 중요하다. 규정상 기업들은 완전 무인 승차 공유 서비스(예: 알파벳의 웨이모(Waymo))를 상업적으로 운영하기 전에 단계별로 허가를 받아야 한다. 시험 마일 축적은 규제 승인을 받기 위한 핵심 요건이다.
테슬라의 약 1조5천억 달러(약 1.5조 달러) 규모의 시가총액 상당 부분은 투자자들이 테슬라가 조만간 방대한 로보택시 함대를 운영하고 수백만 건의 자율주행 소프트웨어 구독을 판매할 것이라는 기대에 기반한다. 특히 미국에서 가장 큰 자동차 시장인 캘리포니아에서 무인 차량을 운영하는 것은 이러한 야망의 핵심 축이다.
이와 관련해 브라이언트 워커 스미스(Bryant Walker Smith) 사우스캐롤라이나대 법학 교수이자 자율주행 전문가(캘리포니아 DMV 자문 경험 있음)는 테슬라의 상황을 이렇게 지적했다.
“테슬라는 ‘우리는 준비됐고 규제당국이 준비되지 않았다’고 암시하고 있지만, 현실은 ‘규제당국은 준비됐고 테슬라가 준비되지 않았다’는 것이다.”
테슬라는 취재 요청에 응하지 않았다. 다만 머스크는 2024년 10월 실적발표 컨퍼런스 콜에서 회사가 “안전에 대해 편집증적 수준(paranoid about safety)”이며 신시장에 대해 “신중한 접근(cautious approach)”을 취한다고 말한 바 있다. 머스크는 당시 분석가들에게 “우리는 아마도 이 도시들에서 그냥 서비스를 풀어놓을 수 있지만, 단지 기회를 감수하고 싶지 않을 뿐”이라고도 발언했다.
현재 테슬라는 규제가 훨씬 덜한 텍사스 오스틴(Austin, Texas)에서만 소규모 시범 로보택시 서비스를 운영하고 있다. 반면 샌프란시스코 베이 지역에서는 회사가 지난 7월 시작했다고 명명한 ‘로보택시’ 서비스가 사실상 인간 운전자가 탑승한 쇼퍼(운전기사) 서비스였음이 드러났다. 이 서비스는 운전자가 테슬라의 Full Self-Driving(FSD) 운전자 보조 소프트웨어를 사용하지만, 주 규제 당국과 테슬라의 고객정보 공개에 따르면 해당 소프트웨어는 완전 자율주행이 아니다.
캘리포니아에서 완전 무인 차량을 운영하려면 테슬라는 우선 주 DMV와 상업적 승차 공유를 규율하는 캘리포니아 공공유틸리티위원회(PUC)로부터 무인 차량의 시험과 운영 허가를 받아야 한다. 현재 테슬라는 최초 단계의 DMV 허가(entry-level DMV permit)만 보유하고 있으며, 이 허가는 운전석에 인간 안전 모니터가 동승한 상태에서만 무인 차량을 테스트할 수 있게 허용하는 수준이다. DMV 대변인은 테슬라가 추가 허가를 신청하지 않았다고 밝혔다.
DMV가 올해 말 최종화할 예정인 제안 규정에 따르면, 테슬라는 인간 안전 운전사가 동승한 상태에서 캘리포니아 공공도로에서 최소 50,000마일(약 80,467km)의 자율주행 주행을 기록해야만 운전사 없이 시험할 수 있는 다른 허가를 신청할 수 있다.※ 숫자 환산은 기사 내 표기
기록상 테슬라는 2019년 이후 주 규제당국에 단 한 마일도 보고하지 않았고, 2016년 이래 누적 보고 마일은 총 562마일에 불과하다.
비교 사례로 웨이모(Waymo)는 2014년부터 2023년 사이에 1,300만 마일(>13,000,000마일)의 시험 주행을 기록했고, 그 기간 동안 7건의 서로 다른 규제 승인을 확보했으며, 2023년에는 무인 로보택시로 유료 승객 운송을 허가받았다. 웨이모는 캘리포니아에서 무인 차량을 상업적으로 운용할 수 있는 세 개 회사 중 하나이며, 머스크가 상상하는 형태와 가장 유사한 로보택시 함대를 운영하도록 승인된 유일한 기업이다.
테슬라는 지난해 서면 답변에서 캘리포니아 DMV의 자율주행 규칙 개정안 일부를 비판했다. 회사는 주 도로에서의 시험 필요성과 최소 마일 요건의 타당성을 문제 삼았고, 사고 및 기타 시스템 결함에 대한 “과도한 보고 요구(overly burdensome reporting requirements)”를 불평했다고 기록에 남아 있다.
머스크는 종종 캘리포니아 규제가 로보택시 배치의 주요 장애물이라고 주장해 왔다. 그는 2024년 10월 실적발표에서 캘리포니아의 규제 승인 과정이 “꽤 긴 편(quite a long regulatory approval process)”이라고 언급했고, 이어 “내년에는 승인을 받을 것으로 깜짝 놀라지 않겠다(I’d be shocked if we don’t get approved next year)”고 말했지만 “그것은 우리가 전적으로 통제할 수 있는 사안이 아니다”라고 덧붙였다.
용어 설명
로보택시(Robotaxi) : 운전석에 인간 운전자가 없이 자율주행 시스템으로 운행하는 유상 승차 공유 차량을 의미한다. 상업적 운행을 위해서는 주(州) 수준의 규제 허가가 필요하다.
Full Self-Driving(FSD) : 테슬라가 제공하는 운전자 보조 소프트웨어명으로, 회사는 기능을 지속해서 추가·업데이트해 왔으나 다수의 규제당국과 전문가들은 이를 완전 자율주행 수준으로 보지 않는다.
DMV(Department of Motor Vehicles) : 차량 등록, 운전면허 발급 등과 함께 자율주행 차량의 시험·운행 허가를 관장하는 주(州) 기관이다. 캘리포니아 DMV는 시험 마일 기록과 단계별 허가 요건을 통해 안전성과 투명성을 확보하려는 규제체계를 운영하고 있다.
전문적 분석 및 향후 영향 전망
이번 로이터 보도로 확인된 사실은 여러 측면에서 시사점을 제공한다. 첫째, 테슬라의 시장 가치 중 상당 부분이 로보택시 상용화 기대에 의존하고 있다는 점에서 캘리포니아에서의 규제 지연 또는 내부 준비 부족은 투자 심리에 부정적 영향을 줄 가능성이 크다. 테슬라의 시가총액 중 로보택시와 관련된 성장 기대가 차지하는 비중을 정확히 분리하기는 어렵지만, 투자자들이 미래 성장 모델로 평가한 부분이 실현 시점의 후퇴로 인해 재평가될 위험이 존재한다.
둘째, 규제당국이 요구하는 시험 마일 누적 요건(예: 50,000마일)은 실질적인 시간과 운영 투자를 필요로 한다. 테슬라가 2016년 이후 누적 562마일만 기록했고 2019년 이후에는 단 한 마일도 보고하지 않은 점을 고려하면, 규정을 충족시키기 위해서는 상당한 추가 자원 배치와 시간이 요구된다. 이는 단기간 내 상업적 무인 운행 전환 가능성을 낮춘다.
셋째, 경쟁 측면에서 웨이모 등 선도 업체는 이미 수백만에서 수천만 마일의 시험 데이터를 확보하고 여러 단계의 규제 승인을 얻는 데 성공했다. 데이터와 규제 승인에서의 격차는 기술적 신뢰성 입증과 규제 심사 통과에 있어 우위를 제공할 수 있으며, 이는 시장 점유율 확보와 장기적 수익성에 영향을 미친다.
넷째, 단기적으로는 테슬라가 캘리포니아에서 허가를 받지 못하더라도 텍사스 등 규제가 덜한 지역에서의 시범 운영을 통해 기술 개선과 경험 축적을 지속할 수 있다. 그러나 캘리포니아는 미국 내 최대 소비자 및 자동차 시장 중 하나로, 이 시장에서의 부재는 잠재적 수익과 규범적 영향력 측면에서 기회 비용을 발생시킬 수 있다.
마지막으로 규제·안전성 이슈가 장기적인 자율주행 상용화의 핵심 변수로 남아 있는 한, 기술 개발 속도와 규제 준수, 투명한 시험 데이터 공개의 균형이 기업의 경쟁력과 투자자 신뢰를 좌우할 전망이다. 테슬라가 앞으로 규제 요구사항을 충족시키기 위해 시험 마일을 늘리고 추가 허가를 신청하는 시점과 그 결과가 향후 주가·수익성·사업 전략에 미칠 영향은 시장 참여자들이 주목해야 할 변수다.
취재: 크리스 커크햄(Chris Kirkham), 로이터 통신 보도 기반. 본 기사는 공개된 주 정부 문서와 DMV 설명, 회사 공개발언을 토대로 작성되었다.
