독일 항공 그룹 루프트한자(Lufthansa)가 2026년 장거리(롱-홀) 노선의 공급(supply) 규모를 6% 확대할 계획이라고 최고경영자 카스텐 슈포어(Carsten Spohr)가 밝혔다. 슈포어는 새로운 광동체(와이드바디, widebody) 항공기가 격주로 한 대씩 인도될 예정이라며, 이를 통해 장거리 노선 중심의 성장세를 뒷받침하겠다고 말했다.
2025년 12월 18일, 로이터 통신의 보도에 따르면, 루프트한자는 사업의 국제화와 대륙간(인터컨티넨탈) 노선 강화가 2028년에서 2030년 사이 영업이익률(operating margin)을 8%~10%로 끌어올리기 위한 핵심 전략이라고 강조했다.
“우리는 이제 허브 시스템(hub system)에 더욱 통합할 것이며, 이는 단거리(쇼트-홀) 성장률을 제한하는 반면 장거리 노선은 확장할 수 있게 해준다. 우리는 내년에 장거리 기준으로 6% 성장할 것이다.”
슈포어는 단거리 노선의 경우 효율성을 추구하며 성장률을 보다 제한적으로 운영할 것이라고 덧붙였다. 그는 전반적인 용량(capacity) 확대는 약 3.5%가 될 것으로 전망했는데, 이는 이전에 제시했던 2026년 약 4%라는 전망보다 소폭 하향 조정된 수치다.
슈포어는 또한 루프트한자가 핵심 노선(core routes)에 대해 운항 빈도를 더 늘리는 방안을 2026년에 검토할 것이라며, 추가 항공기 인도로 확보되는 여유 용량을 활용해 2027년에는 새로운 노선을 개설할 가능성도 있다고 설명했다.
한편 항공기 공급 지연 문제는 항공사 전반의 과제이다. 루프트한자를 포함한 항공사들은 보잉(Boeing)과 에어버스(Airbus)의 인도 지연으로 인해 상대적으로 연비가 낮은 구형 기종을 계속 운용할 수밖에 없었다고 로이터는 전했다. 이로 인해 비용 측면의 불리함과 장기적인 효율성 확보가 지연되었다.
루프트한자는 이러한 새로운 공급 확대 목표를 반영하면 코로나19 이전(Pre-COVID-19) 수준의 운항 공급량의 약 98%를 달성하게 된다. 반면에 에어프랑스KLM(Air France KLM)과 IAG(International Consolidated Airlines Group)는 이미 올해 팬데믹 이전 수준을 넘어섰다.
루프트한자의 회복이 더딘 이유 중 하나로는 독일 내 높은 세금과 수수료로 인해 국내선 운항을 축소하면서 단거리 노선 공급을 줄인 점이 지목된다. 이는 허브 네트워크 전략과 맞물려 장거리 노선에 자원을 재배치하는 의도로 해석된다.
용어 설명
와이드바디(광동체, widebody) 항공기는 동체가 두 개 이상의 통로(aisle)를 가진 대형 항공기를 의미한다. 일반적으로 장거리 국제선에 투입되며, 좌석 수와 화물 적재량이 많아 노선 단위 수익성 관리에 중요한 요소다. 예시: 보잉 777/787, 에어버스 A330/A350
용량(capacity)은 항공업계에서 좌석 공급량(seat capacity) 또는 항공편 운항 능력을 의미한다. 통상 ‘공급(supply)’으로 표현되며, 항공사가 제공할 수 있는 좌석 수와 항공편 수를 포괄한다.
전략적 함의와 경제적 영향 분석
루프트한자의 이번 계획은 다음과 같은 전략적·경제적 의미를 갖는다. 첫째, 장거리 노선의 6% 확대와 광동체 항공기의 지속적 인도는 대륙간 네트워크 강화로 이어져 허브 중심의 연결성(connectivity)을 높인다. 이는 허브 공항(예: 프랑크푸르트, 뮌헨)을 통한 환승 수요를 증대시켜 네트워크 효과를 창출할 가능성이 크다.
둘째, 단거리 노선 성장 제한은 비용 효율화와 정비·운영 집중을 통한 비용 구조 개선에 도움이 된다. 단거리 축소로 생긴 여력을 장거리 고수익 노선으로 재배치하면 항공사 전체의 평균 좌석단가(RASM·Revenue per Available Seat Mile)와 단위당 비용(CASM)에 긍정적 영향을 줄 수 있다.
셋째, 항공기 인도가 예정대로 진행되어 연료 효율이 개선된 신형 광동체 기재가 본격 투입될 경우 장기적으로는 연료비와 정비비 절감 효과가 예상된다. 다만 현재까지 이어져온 보잉·에어버스의 공급 지연 문제는 단기적인 비용 부담을 지속시키며, 이는 영업이익률 목표(2028~2030년 8%~10%) 달성 일정에 변수를 제공한다.
넷째, 공급량이 코로나19 이전 대비 약 98% 수준으로 회복된다는 점은 유럽 항공시장의 전반적인 수급 균형을 재설정하는 신호다. 항공 수요가 완전히 회복된 지역에서는 좌석공급 증가가 항공권 가격 경쟁을 촉발할 수 있으나, 루프트한자의 경우 장거리 및 허브 통합 전략으로 단거리 경쟁을 제한함으로써 표준 요금 구조의 안정화를 도모할 여지가 있다.
금융시장과 경제에 대한 파급
금융시장 측면에서는 루프트한자의 장거리 집중 전략을 긍정적으로 보는 분석이 가능하다. 장거리 노선은 장기 계약 및 프리미엄 수요(비즈니스 클래스, 화물 등)가 상대적으로 견조해 환승 수요 회복과 함께 매출 구조를 개선할 수 있다. 그러나 단기적으로는 공급 지연·연료비 변동·세제 불확실성 등 외생 요인이 영업이익률에 하방 리스크를 제공한다.
경제적으로는 항공 네트워크의 복원은 유럽 대륙 간 관광·비즈니스 활동 회복과 제조·수출입 물류의 효율성 제고에 기여한다. 특히 프랑크푸르트·뮌헨 등 주요 허브 공항의 연결성이 강해지면 관련 항공교통 허브 지역의 지역경제 활성화에도 긍정적이다.
종합 평가
루프트한자의 2026년 장거리 6% 성장 목표와 광동체 항공기의 정기적 인도 계획은 네트워크 재편과 수익성 개선을 겨냥한 명확한 전략적 행보로 평가된다. 다만 공급 지연, 세제·요금 구조, 연료비 변동 등 외적 요인이 목표 달성 시기와 수준에 영향을 미칠 수 있다. 업계 전반의 트렌드를 고려하면, 루프트한자는 허브 중심의 통합과 장거리 고수익 노선 확대로 중장기적 수익성 회복을 도모하는 것으로 보인다.
