델타항공의 정유공장 투자, 제트유 공급 압박 속 가치 부각

시카고, 2026년 3월 25일 — 델타항공이 2012년 필라델피아 인근에 있는 노후 정유시설인 몬로(Monroe) 정유공장을 인수한 결정이 최근의 제트 연료(제트유) 가격 급등 국면에서 그 가치를 더 분명히 드러내고 있다.

2026년 3월 25일, 로이터 통신의 보도에 따르면, 대부분의 항공사는 연료를 외부 공급업체에서 구매하는 반면, 델타는 원유를 제트유와 기타 제품으로 전환하는 정유시설을 직접 보유함으로써 비용 구조와 리스크 헤지의 차별화를 꾀했다.

최근의 국제적 지정학적 리스크로 인해 제트유 가격이 원유보다 빠르게 상승하면서, 정유 마진(정유업계에서 크랙 스프레드(crack spread)로 불리는 원유와 정제제품 간 가격 차이)이 확대되고 있다. 이로 인해 항공사들의 연료 비용 계산서에는 정유 마진이 그대로 반영되며, 마진 확대로 연료비 부담이 급격히 커질 수 있다.

정유공장 보유의 구조적 효과

델타는 몬로에서 생산해 항공사 부문으로 이전하는 연료에 대해 시장가격을 지불하지만, 정유를 통해 발생한 이익은 외부 공급업체로 흘러가지 않고 회사 내부에 남는다고 로이터에 설명했다. 다시 말해 항공사가 공개시장에서 연료를 구매할 때 지불해야 하는 크랙 스프레드에 해당하는 일부가 델타 내부 이익으로 귀결되는 구조다.

수치로 보는 효과

델타는 공시에서 몬로가 연료 단가를 연도별로 낮춘 규모를 다음과 같이 밝혔다. 2022년 갤런당 약 23센트, 2023년 10센트, 2024년 1센트, 그리고 2025년 4센트이다. 델타가 공개한 연료 소비량 기준으로 보면 이는 각각 약 $785백만, $393백만, $41백만, $171백만의 비용 절감 효과와 대등하다.

특히 2022년에는 러시아의 우크라이나 침공에 따른 국제 연료시장 혼란 속에서 몬로가 약 $777백만의 영업이익을 창출했다. 반대로 팬데믹 시기인 2020년에는 제트유 수요 급감으로 몬로가 약 $216백만의 영업손실을 기록한 바 있다.

크랙 스프레드란 무엇인가

크랙 스프레드(crack spread)는 원유 가격과 정유 공정에서 생산되는 휘발유·디젤·제트유 등 정제제품 가격 간의 차이를 말한다. 정유 마진이 확대되면 정제제품의 가격이 원유보다 상대적으로 더 빠르게 오르는 것을 의미하며, 항공사와 같은 연료 사용자에게는 추가 비용으로 작용한다. 반대로 크랙 스프레드가 축소되면 정유사업의 수익성이 떨어지며, 정유를 보유한 항공사도 이득이 줄어든다.

경쟁사들의 상황과 산업 영향

알래스카항공의 최고경영자 베니토 미니쿠치(Benito Minicucci)는 알래스카항공이 한 달에 약 1억 갤런의 연료를 소모한다며, 제트유 가격이 갤런당 $1 오르면 월간 연료비가 약 $1억 증가한다고 지적했다. 미국 무역단체인 Airlines for America의 집계에 따르면 2026년 3월 20일 미국 현물 제트유는 갤런당 약 $4.56로, 배럴 기준으로 환산하면 약 $192 수준이었다. 국제항공운송협회(IATA)의 데이터는 북미 제트유 평균이 배럴당 약 $179, 브렌트유는 약 $110로 보고하고 있다.

유나이티드항공의 CEO 스콧 커비는 직원들에게 제트유 가격이 3주 만에 두 배 이상 뛰었으며, 이 추세가 지속되면 연간 연료비가 약 $110억 증가할 수 있다고 경고했다. 이는 유나이티드의 최대 연간 이익 기록을 두 배 이상 능가하는 규모다.

아메리칸항공도 1분기 연료비가 지난 1월 말 이후 약 $4억 증가했다고 밝혔다. 알래스카항공은 미국 서해안 지역의 정유 마진이 제트유 가격을 갤런당 약 20센트 높이고 있어 싱가포르에서 시애틀로 연료를 탱커링(tankering)하는 방식을 포함해 공급처를 조정하고 있다고 설명했다.

정책·규제 비용

정유공장 보유는 완전한 면역책이 아니다. 델타는 미국의 재생가능연료표준(Renewable Fuel Standard, RFS) 준수에 따른 비용이 2024년 $203백만에서 2025년 $312백만으로 증가했다고 공시했다. 이처럼 규제 관련 비용은 정유 마진이 좁은 해에 정유사업의 순이익을 잠식할 수 있다.

과거 실적 대비

델타의 연간 평균 연료 단가는 2021년 갤런당 $2.02에서 2022년 $3.36으로 상승해 2022년 연간 연료비가 약 $115억에 달했고, 이는 전체 영업비용의 약 24%를 차지했다(2021년에는 20%). 반면 유나이티드는 2021년 $2.11에서 2022년 $3.63로 상승해 연료비가 약 $131억으로, 전체 영업비용의 약 31%를 차지했다(2021년 22%). 항공사별 함대 구성, 노선망, 헤지 전략 등도 갤런당 비용 차이에 영향을 미친다.

전문가의 분석과 향후 전망

오일 프라이스 인포메이션 서비스(OPIS)의 수석 석유 분석가 덴튼 친케그라나(Denton Cinquegrana)는 정유공장 보유는 “일종의 헤지(hedge)” 역할을 한다고 말했다. 모닝스타의 애널리스트 니콜라스 오웬스(Nicolas Owens)는 크랙 스프레드가 확대될 때 델타는 해당 마진을 내부적으로 상계함으로써 급격한 연료비 상승의 임팩트를 완화할 수 있다고 분석했다.

시장 관측에 따르면, 만약 지정학적 불안과 공급 차질이 지속돼 제트유 프리미엄이 장기화하면 정유를 보유한 항공사는 경쟁사 대비 비용 충격을 일부 흡수할 수 있다. 반대로 정제 마진이 축소되거나 규제 비용이 추가로 상승하면 정유사업은 발목을 잡을 수 있다. 특히 재고·제품 믹스, 국제 수송 경로 변화, 연료 수요의 계절성 등 다수의 변수로 인해 단기간 예측은 불확실성이 크다.

델타 최고경영자 에드 바스티안(Ed Bastian)은 최근 제트유 가격 상승이 3월에 약 $4억의 연료비 증가를 초래했다고 밝히며, 몬로 정유공장은 크랙 스프레드를 완전히 상쇄하지는 못하지만 “상당한 규모의 헤지”를 제공한다고 말했다. 바스티안은 몬로의 수익이 2분기부터 기여하기 시작할 것으로 예상했다.

실용적 시사점

투자자와 업계 관계자들은 다음 사항을 주목해야 한다. 첫째, 제트유-원유 간 스프레드의 향방은 항공사 연료비와 수익성에 직접적인 영향을 준다. 둘째, 정유시설 보유는 마진 확대기에는 이득이지만 축소기에는 부담이 될 수 있어 장기적 변동성 관리를 위한 보완적 전략이 필요하다. 셋째, 규제 비용(RFS 등)의 상승 추세는 정유 보유의 순편익을 잠식할 가능성이 있어 정책 변화와 규제 동향을 지속 관찰해야 한다.