뉴욕시가 약 70억 달러(= $7 billion)의 예산 공백을 마주한 가운데, 조대한 재원 마련 방안으로 오랜 기간 무료로 제공돼온 노상(路上) 주차의 유료 전환 가능성이 부상하고 있다.
2026년 3월 14일, CNBC의 보도에 따르면 뉴욕의 신임 시장 조란 마므다니(Zohran Mamdani)는 당초 고소득자 과세를 통한 재정 보강을 선호한다고 밝혔지만, 최근 행정팀은 주택 보유자에 대한 재산세 인상이나 노상 주차의 유료화 등 다른 수단을 검토할 여지가 있다고 공개적으로 시사했다.
뉴욕시는 약 300만 개의 도로변 주차 공간을 보유하고 있으며, 그중 약 97%가 무료로 제공되고 있다. 노상 주차를 과금 대상으로 삼는 방안은 과거에도 여러 차례 제기됐지만 실행되지는 않았다. 그러나 연간 예산이 1,000억 달러가 넘는 대도시 재정 구조에서 약 70억 달러 규모의 예산 공백을 메워야 하는 상황은 관련 정책에 새로운 동력을 제공하고 있다.
정책 발언과 행정 입장
이번 논의는 뉴욕시의 첫 부시장인 딘 풀라이한(Dean Fuleihan)이 센터 포 뉴욕시·주 법 이벤트에서 거리 주차 정책 변경과 관련한 청중의 질문에 답하면서 공론화됐다. 풀라이한은 “예, 우리는 그러한 모든 방안을 검토해야 한다”고 답하며 다만 주차 요금만으로 예산 문제를 전부 해결할 수는 없다고 덧붙였다. 다음 날 마므다니 시장도 같은 맥락에서 “우리 행정부는 뉴욕시의 자금 누수를 막고 고소득자에 대한 과세를 통해 예산 공백을 메우는 데 전념하고 있다”고 밝혔다.
“우리에게는 도시를 재정적으로 튼튼하게 만들기 위해 필요한 규모의 구조적 변화가 필요하다.” — 조란 마므다니, 뉴욕시장
법·입법 동향
지난 2025년 5월, 뉴욕주 상원은 뉴욕시에 주거용 주차 허가제 도입을 허용하는 법안을 발의했다. 해당 법안은 당시 브래드 호일먼-시걸(Brad Hoylman-Sigal, 현재 맨해튼 자치구청장)이 후원했으며, 상임위원회에 계류 중이다. 또한 이번 주 뉴욕주 입법부는 고소득자 및 기업에 대한 세금 인상을 포함한 포괄적 주 예산안을 제안했으며, 케이시 호컬 뉴욕주지사가 이를 승인하면 마므다니의 재정 확보 전략과 유사한 방향으로 재원이 마련될 가능성이 생긴다. 다만 협상은 4월까지 계속될 것으로 예상되며, 호컬 주지사는 재선 경쟁에 직면해 있어 현재로서는 세금 인상에 대한 명확한 동의를 표명하지 않았다.
전문가 견해 및 해외 사례
도시계획 및 교통정책 전문가들은 대체로 주차 과금으로부터 얻는 수입이 합리적이라고 평가한다. 코넬대의 니콜라스 J. 클라인(Nicholas J. Klein) 조교수는 “뉴욕시의 도로 공간은 많은 지역에서 사실상 공짜로 제공되고 있다. 이는 가장 가치 있는 자원 중 하나를 도시가 무상으로 내주고 있는 셈”이라고 지적했다. 뉴욕대 로버트 F. 와그너대학원의 잔 구오(Zhan Guo) 조교수는 “주거 거리에서 완전 무료 주차를 허용하는 주요 미국 대도시는 거의 없다”며 “경제적으로 타당하지 않다”고 말했다.
샌프란시스코, 워싱턴 D.C., 로스앤젤레스 등 다른 대도시와 비교하면 뉴욕의 계량(미터) 주차 비율은 상당히 낮다. 러트거스-뉴어크의 브렌든 벡(Brenden Beck) 조교수는 “뉴욕은 대중교통망이 훨씬 발달해 있기 때문에 주차 미터 비중을 높여야 할 이유가 더 강하다”고 말했다.
실행 가능한 옵션들
전문가들은 여러 도입 방안을 제시한다. 첫째, 기존 주차 미터 수를 늘리고 시간당 요금을 적용하는 방법이다. 현대 기술을 활용하면 물리적 미터기를 일일이 설치하지 않아도 스마트폰 앱이나 거리의 결제 박스로 전체 도로를 계량화할 수 있다. 둘째, 주거용 주차 허가제를 도입해 거주민에게 연간 허가증을 발급하고 요금을 부과하는 방법이다. 이 두 가지를 병행하는 것이 바람직하다는 의견이 우세하다. 보스턴대의 테런스 J. 리건(Terrance J. Regan) 겸임교수는 “디지털 주차미터로의 전환은 시행이 어렵지 않다. 많은 도시가 이미 시행 중이고 시민들도 익숙하다”고 말했다.
주차요금과 허가비용 사례
운전자에게 부과될 비용은 적용 방식에 따라 달라진다. 워싱턴 D.C.의 경우 주거용 허가 비용은 차량별로 첫 대 50달러, 두 번째 75달러, 세 번째 100달러, 네 번째 이후 각 150달러다. 샌프란시스코는 승용차용 연간 허가비를 215달러로 책정하고 있다. 뉴욕대의 2013년 연구에 따르면 응답자의 52.5%가 연간 평균 408달러를 주차 허가비로 지불할 의사가 있다고 답한 바 있다.
수입 잠재력 및 영향 분석
수입 규모는 정책 설계에 따라 크게 달라진다. UCLA의 2020년 연구는 어퍼웨스트사이드(Upper West Side)만으로 연간 최소 1억 1,400만 달러의 잠재 수익을 상실하고 있다고 추정했다. 보스턴대의 리건은 뉴욕의 무료 주차 공간 중 3분의 2를 주거 허가 주차로 전환하고 연간 허가비를 100달러로 책정하면 약 2억 달러의 연간 수익을 올릴 수 있다고 산정했다. 여기에 25만 대의 신규 미터를 추가하고 일일 20달러, 연간 300일 기준으로 수취하면 기존 미터 수입 외에 약 15억 달러를 더 거둘 수 있어 총 수익 잠재력이 상당하다고 평가된다.
경제적·환경적 부수효과
적절한 주차 요금 책정은 단순한 재정 확보를 넘는 이점을 제공한다. 하버드 케네디스쿨의 저스틴 드 베네딕티스-케스너(Justin de Benedictis-Kessner) 교수는 주차 검색 시간 단축, 교통 혼잡 완화, 대기오염 감소 등 외부효과가 있다고 설명했다. UCLA의 마이클 맨빌(Michael Manville) 교수는 “도로변 토지를 가격이 0인 상태로 두면 수요가 과잉 발생한다. 적절한 가격을 매겨 한 블록에 최소 한 공간은 항상 비어 있도록 하면 서비스 질이 개선된다”고 말했다. 또한 주차 정책이 바뀌면 차량 이동 패턴 변화로 인해 대중교통 이용 및 공유 모빌리티 수요에 영향을 미칠 수 있다는 점도 지적된다.
정치적 리스크 및 과거 교훈
정치적 저항은 가장 큰 장벽이다. 마므다니 시장은 고소득자 과세를 공약으로 내세운 인사로서, 상대적으로 저소득층에 더 큰 부담을 줄 수 있는 주차 요금 도입은 역설적인 정치적 비용을 유발할 수 있다. 전문가들은 제도의 형평성을 고려한 요금 설계와 저소득층 보호 대책을 병행할 것을 권고한다.
또한 사례와 교훈도 있다. 시카고는 2008년 다년간의 주차미터 민영화 계약을 체결했으나 실행의 문제로 인해 원래 의도한 재정적 효과를 제대로 얻지 못했고, 이후 오랜 기간 수익 창출 권한을 잃는 결과를 초래했다. 펜실베이니아대의 에릭 게라(Erick Guerra) 조교수는 “시카고는 스스로 큰 손해를 봤다. 민영화 방식은 매우 신중해야 한다”고 경고했다.
정책적 시사점과 향후 전망
정책적으로 뉴욕은 여러 수단을 병행 검토할 가능성이 크다. 단기적으로는 주거 허가제 도입과 일부 구역에 대한 미터 확대를 통해 가시적 수익을 확보하고, 중장기적으로는 도시 전체의 주차정책을 수요기반(demand-based)으로 전환해 효율성 제고와 환경 개선, 교통관리 목적을 달성할 수 있다. 다만 구체적인 매출 전망치는 시행 범위, 요율 수준, 시행 시기 등에 따라 크게 달라지므로 시 당국의 세부 설계가 핵심적이다.
전문적 분석 요약: 정책 설계가 균형적이고 단계적으로 이뤄질 경우 뉴욕시는 주차 요금과 허가제 도입으로 연간 수억~십억 달러대의 재원을 추가 확보할 수 있으며, 이 과정에서 대중교통 이용 촉진과 도심 혼잡 완화 등 보조 혜택도 기대된다. 반면 정치적 반발과 사회적 형평성 논란, 민영화의 실패 사례 등 구조적 위험을 관리하는 것이 필수적이다.
